“增程MPV的續航都破1600km了，明年的任務看來更艱苦了！”

在華為松山湖園區的技術分享會現場，當小鵬X9超級增程的續航數據跳上大屏幕時，前排一位深耕增程領域的工程師情不自禁地發了個朋友圈。

他手里攥著的競品參數表上，某品牌旗艦增程車型的綜合續航剛過1400公里——在2025年這個被業內稱為“增程革命元年”的節點，小鵬聯手華為拋出的這張牌，確實足夠震撼。

作為在2022年開著跑過川藏線的汽車人，我太清楚早期增程車主的“血淚史”：那個時期的增程就是有電一條龍，沒電一條蟲；而且彼時的充電速度和純電續航，都和同時代的純電車相差太多。

但誰能想到，僅僅幾年光景，眼前這臺小鵬X9增程版，連同智己和別克這些新玩家，正在把曾經的“妥協之選”變成“最優解”。

革命的底氣：小鵬與華為的“強芯”聯手

增程的核心矛盾，從來都是“性能”與“體驗”的平衡——既要發電夠強、續航夠長，又要啟動無感、噪音夠低。這道題，小鵬和華為用一臺DriveONE高壓油冷發電機給出了新解法。

“這臺發電機就是為‘下一代增程’量身定做的心臟。”

華為三電工程師在分享PPT里的樣機，比我想象中小了一圈。它的持續功率密度達到1.88kW/kg，比行業現有水平高出40%，這意味著用更小的體積就能爆發出更強的能量。搭配1.5T高效增程器，75kW的持續發電功率讓X9增程版在150km/h高速巡航這樣的高負荷場景下，電量依然能穩住，徹底告別了“高速越開電越少”的尷尬。

除此之外，這套系統更讓我意外的，是它的“靜”。早年試駕初期的增程車時，增程器啟動的瞬間，即使是后排乘客都會下意識抬頭看一眼。畢竟，那種突然闖入的噪音太出戲。

而小鵬X9增程通過聯合研發的精準主動停缸技術，把啟停振動降低了60%，加上ENC主動降噪加持，增程器介入時的噪音≤0.5dB。

我在封閉場地里反復切換純電和增程模式時，如果不是發揮出鑒別音響時才會展示的“金耳朵”功力，真的很難察覺。

而這種“強”與“靜”的平衡，在我看來正是2025增程革命的核心——不再是堆電池、湊參數的初級玩法，而是用集成化技術實現質的飛躍。

小鵬X9增程版把發電機和電控高度集成，Y向尺寸壓到230mm以內，配合前艙一體壓鑄技術，愣是在大七座的車身里擠出了寬敞的座艙空間，這比單純炫耀續航數字更見真功夫。

早年間，我曾對本田的“MM理念”趨之若鶩。但隨著能源形式的再次更迭，我們很欣慰的看到了一種現象——“玩空間，我們人人都是本田”。

三國殺：小鵬、智己、別克的差異化戰場

2025年的增程市場，早已不是一家獨大。小鵬超級增程的橫空出世，也讓智己恒星超級增程、別克真龍增程這兩位實力派選手的特色愈發鮮明，就像武俠江湖里的不同流派，各有獨門絕技。在這里，我們倒是可以著墨來分析一下，今年這三家都高舉革命大旗的增程系統分別有何神力。

首先，別克真龍增程延續了美系車的“豪華舒適”基因。它的“無感虧電”技術很有意思，滿電和虧電狀態的加速差異不到0.1秒，徹底解決了“饋電一條蟲”的老問題。

同時，高速工況下的發動機直驅技術，也避免了電機過載的隱患。但302km的純電續航在三者中最短，充電速度也沒做重點優化，面對小鵬超級增程的12分鐘補能313km，確實少了些競爭力。

反觀智己這邊，它的恒星超級增程走的是“精準打擊”路線。它的66kWh鈉鋰復合電池是同級最大的，低溫續航衰減能控制在15%以內。

擁有這樣的低溫性能表現，顯然是盯著北方用戶的痛點來的。但相比同為800V平臺的純電版，無論是電機輸出功率還是充電功率都有相應閹割，但這也算是技術取舍的必然結果。

相比之下，小鵬X9搭載的超級增程更像“全能選手”。1602km的綜合續航、5C超快充、1.88kW/kg功率密度的發電機，這三項核心數據直接拉滿。

它沒有刻意偏向某一細分場景，而是用“超快充大電池+大油箱+高效發電機”的組合，覆蓋了家庭用戶的全場景需求，工作日通勤用純電，周末長途自駕靠增程，補能時12分鐘就能恢復大半電量，這種從容是同級其他車型很難給到的。

當然了，在我看來，小鵬X9增程版也不是完美的。2750kg的整備質量比純電版還重，高速虧電油耗6.4L/100km雖然領先同級，但比起智己的5.32L還是稍遜一籌。

不過，對于一臺七座MPV來說，要兼顧空間、動力和續航，這樣的取舍還算合理。畢竟拋開劑量談毒性，顯然是一個網絡噴子才會干的下作行為。

革命了，然后呢？

看完這場發布會，我又想起2022年我們在川藏線上開的那臺初代理想ONE。由于饋電后讓人恨得咬牙的動力，我們時不時就要在高速服務區充電，受盡純電車主的白眼。

而現在，小鵬X9增程版的車主只需要規劃好超充站，12分鐘就能滿血復活，就算沒充電樁，1602km的續航也能從東莞開到重慶不加油。

這種變化，正是2025增程革命的意義所在，技術不再是炫技的噱頭，而是真正解決用戶的焦慮。

小鵬和華為的聯手，本質上是“車企場景理解+科技公司技術攻堅”的新模式，就像當年奔馳用MB.OS系統擁抱中國智能化一樣，發揮各自所長才能造出好車。

寫在最后：

從行業角度看，增程從來不是過渡技術，而是適配當下能源結構的“最優解”。智己的低溫優化、別克的舒適調校、小鵬的全能突破，都在證明增程技術還有巨大的進化空間。

當純電的補能網絡還在完善，當用戶的續航焦慮還沒完全消散時，更完善的增程系統將“可油可電”的靈活性真正落地，為用戶交出了一份最務實的答案。