10月30日的長春，清晨的冷空氣里帶著一絲霜氣。廠區的燈光在薄霧中亮著，一汽-大眾長春奧迪工廠的總裝車間已經進入了最后檢測工序。

在流水線的末端，王師傅再次俯身，反復檢查電動扭矩槍的校準數值，那是他這天第七次核對數據。“不容有失，”他說，“今天的車，不太一樣。”

近十個小時后，當夜幕重新降臨，燈光照亮的不是流水線，而是一場具有歷史意義的儀式。隨著一汽領航版緩緩駛出生產線，這家成立于1991年的企業，迎來了第3000萬輛整車下線的時刻。在掌聲與閃光燈的交織中，那臺A5L的車身反射著光芒，仿佛把過去三十余年的時光一并映照出來：

從1991年第一輛捷達駛出長春，到今天的A5L智能座艙亮起屏幕，一汽-大眾用34年的時間，將中國從“缺車時代”帶入“造車強國”的新紀元。

中國第一汽車集團有限公司董事長黨委書記邱現東現場表示，產銷3000萬輛是所有一汽-大眾人實干擔當使命，汗水鑄就輝煌的產業創舉，是聚力攻難關、奮進譜新篇的時代答卷。

而這份不忘初心的背后，讓外界明白3000萬輛不只是一個產銷數字的高峰，它是中國汽車工業成熟體系的象征。它意味著，今天的中國不再只是制造汽車的國家，而是能夠以技術、品質與智能化能力，在全球產業鏈中擁有話語權的汽車強國。它也意味著，那個曾讓無數家庭第一次擁有轎車夢想的一汽-大眾，如今正以“油電雙智”的新戰略，為中國汽車產業的未來再度領航。

在那一刻，工廠里擰緊的，不僅是螺栓的扭矩，更是中國制造的信念與力量。

一汽-大眾的3000萬輛，中國汽車的34年

如果說這臺一汽到底A5L領航版的下線，是一個時間的節點，那么貫穿其背后的，是長達34年的中國汽車進化史。

1991年12月，第一輛捷達在長春下線，那是一汽-大眾的開端，也是中國家用汽車時代的起點。彼時的中國汽車市場仍在萌芽階段，汽車對于普通家庭而言是“可望不可即”的奢侈品。捷達的出現，以“皮實、耐用、經濟”的德系品質，第一次讓中國消費者真切感受到擁有汽車的可能，也讓“造一輛屬于國人的好車”成為產業共識。可以說，捷達不僅是一款產品，它更宣告了中國汽車工業開始從模仿、引進，走向體系化制造。

從那一刻起，中國的汽車生產線從長春延展至成都、佛山、青島、天津，一汽-大眾在全國形成了覆蓋南北、貫通油電的產業格局。每一次產能的躍升，都伴隨著技術的迭代；每一次車型的推出，都折射出中國消費者需求的進化。

2014年12月2日，一汽-大眾第1000萬輛整車在長春下線。那時，企業已從“制造”跨入“智造”，從單一轎車品牌延伸到SUV、多品牌共生的完整矩陣。成為繼上海大眾之后第二個突破千萬輛的乘用車企業，一汽-大眾用23年的時間，完成了從“市場引入者”到“行業支撐者”的跨越。

僅僅六年后，2020年3月30日，第2000萬輛整車——新在長春下線。這一節點尤為特殊：邁騰GTE是一款插電式混合動力車型，它代表著一汽-大眾正式邁入電動化與智能化的雙重轉型期。此時的中國汽車產業，也已進入新能源與智能網聯的“換道超車”階段。從燃油車到混動車，從機械性能到數字體驗，中國品牌與合資品牌的競爭，已不再是技術引進的關系，而是共同推動產業生態進化的并行模式。

而如今，當第3000萬輛整車下線時，一汽-大眾已成為國內首家產銷突破3000萬輛的乘用車企業。從第一個1000萬輛用時23年，到第二個1000萬輛僅用6年，再到第三個1000萬輛僅用5年多。這種加速，不只是企業效率的躍升，更是中國汽車工業整體成熟的體現。

過去，汽車產業的增長依賴市場規模，如今，它依賴技術體系的深度。而一汽-大眾的三個千萬輛跨越，恰好映射出中國汽車工業從“量的擴張”到“質的躍遷”的全過程：因此，這3000萬輛不僅是一汽-大眾的規模實力，更是中國汽車工業在全球產業格局中的話語權提升。

用中國第一汽車集團有限公司黨委常委、副總經理，兼一汽-大眾黨委書記、總經理陳彬的話來說，34 年來一汽-大眾始終用世界一流的商品滿足客戶的需求，從一款商品到三個品牌，以33款商品爆款車型享譽全國。

如果說當年一汽-大眾的那輛捷達為千家萬戶點亮了“汽車夢”；如今的A5L則是中國汽車走向智能化、全球化的最新注腳。34年的時間，一汽-大眾從一家中德合資企業，成長為中國汽車工業體系的重要支點，也與整個行業一道，見證了從“追趕”到“引領”的時代跨越。

一個“樣本”的轉變

過去，汽車質量的核心關鍵詞是“可靠耐久”，而一汽-大眾將這四個字演繹到了極致。

關鍵焊點實行100%在線監控，任何微小偏差都無法逃過系統監測；零部件檢測引入分辨率高達500納米的工業CT技術，對內部結構進行精密掃描；每一款新車在正式上市前，都要完成超過千萬公里的動態路試，相當于繞地球數百圈的強度驗證……這種極致嚴苛的品質管理體系，塑造了一汽-大眾的品牌基因，也奠定了其在行業中的品質標桿地位。

然而，真正讓一汽-大眾與眾不同的，并不僅僅是“堅持品質”，而是它在時代變革中持續進化的能力。目前，一汽-大眾在全國擁有7大研發基地，研發人員規模與投入資金持續增加，按照相關規劃，未來五年年均研發投入約100億元。從制造標準到供應鏈整合，從品牌營銷到用戶共創，一汽-大眾早已不再只是合資產物，而是一個深度嵌入中國工業體系、并積極反哺全球的創新平臺。

在新能源與智能化浪潮重塑產業邏輯的今天，一汽-大眾引入全新CMP電動平臺，形成從ID.系列到奧迪新能源的完整布局；率先搭載CEA電子電氣架構，實現跨品牌、跨車型的統一智控系統；主導混動動力總成的聯合開發，推動中德技術協同進入更深層次；捷達品牌的首款純電車型，也將搭載自主研發的SOA電子電氣架構……這些動作背后，這意味著一汽-大眾正從“技術適配者”轉向“技術定義者”。

這種轉變，是中國汽車工業自信的體現。合資時代的中國汽車，更多在學習標準；而如今的中國汽車，則在參與標準的制定。一汽-大眾的角色，也從中外合作的“示范工廠”，逐步成為“中國智造”的行業樣板。跨越的背后，是一汽-大眾三十多年如一日的體系化積累。

因此，3000萬輛不只是一個數字的疊加，而是標志著中國的“合資時代”已經過渡為“共創時代”。且比3000萬輛更重要的是，一汽-大眾成立34年來累計營業收入超過5.5萬億元，繼續保持國內燃油車市場銷量第一，合資車企銷量第一的地位，它始終是中國汽車時代的“樣本”，也是世界汽車的“參與者與引領者”。

面向未來，陳彬直言未來五年要實現五大領先：一是效益領先，保持行業領先的盈利水平。二是規模領先，建制200萬輛的規模。三是科技領先，打造合資企業技術新高地。四是扶持領先，提供卓越的事業平臺、領先的薪酬待遇和最佳的關愛保障。五是責任領先，帶動上下游伙伴共同轉型升級，實現綠色可持續發展回來。

A5L領航版，3000萬輛的新起點

當一汽奧迪A5L領航版駛下生產線的那一刻，人們看到的不僅是一輛車的誕生，更是一種理念的延續與進化。A5L的出現，既代表奧迪品牌在中國的再出發，也象征著一汽-大眾在新階段的戰略自覺。車企不只是要繼續“造好車”，而是要重新定義“智能時代的好車”。

在燃油車與新能源車交織的當下，中國汽車產業的格局正在被重塑：一邊是傳統能源體系仍具韌性與體量，一邊是電動化、智能化帶來的技術顛覆。面對這場產業重構的“分水嶺”，一汽-大眾選擇的方向并非“非此即彼”，而是以更高層次的融合思維提出了“油電雙軌，更要油電雙智”的戰略。

所謂“油電雙軌”，是一汽-大眾對市場理性的判斷。它深知，能源轉型并不是簡單的“舍舊迎新”，而是一個漸進的系統工程。燃油車仍有龐大的用戶基礎與完善的供應鏈體系，而新能源車則承載著未來技術的創新與可持續使命。兩者并行，才能讓轉型過程保持平衡與可持續。

而更具深意的，是“油電雙智”。它所強調的“智”，不僅僅是車機系統、自動駕駛這樣的技術堆疊，而是一種全體系的智能化重塑：從生產線的數字孿生，到供應鏈的智能調度；從動力系統的能量管理，到座艙交互的人機共感；從研發階段的虛擬驗證，到用戶端的OTA持續進化。一汽-大眾希望讓“智能”，成為貫穿油車與電車全生命周期的共同底座。

一汽奧迪A5L正是這種理念的具象化呈現。

作為一款油車，它承載著奧迪品牌在設計與機械性能上的極致傳統；而在智能層面，它又實現了新一代智艙與智駕技術的全面進階。這種“可成長”的智能體驗，意味著即便在燃油車時代的尾聲，一汽-大眾仍在用前瞻技術定義駕駛新境。更重要的是，“油電雙智”不是一個階段性口號，而是一種體系能力的重塑。

它背后，是一汽-大眾對整個產業邏輯的再認知：未來的競爭，不再是動力形式的競爭，而是智能體系的競爭。在此意義上，3000萬輛既是終點，又是起點。未來無論是純電平臺的深化布局，還是智能生態的全面共建，一汽-大眾都將在“油電雙智”的雙軌驅動下，繼續扮演中國汽車產業“理性變革”的樣本角色。