奇瑞、吉利、長安等決心提升旗下燃油車水平，豐田、日產、大眾等玩命補齊電動化短板。如今的國內市場似乎不再是某一陣營逮到長處拼命發(fā)揚，談到短板閉口不提。而國內汽車市場的格局或許也在悄然間趨于穩(wěn)定。

近日，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布了“破界·重構新時期汽車渠道新生態(tài)研討會”的部分信息，中國汽車流通協(xié)會產業(yè)協(xié)調發(fā)展工作委員會副秘書長樊宇的主題演講中有一組數據十分值得關注。截至上半年末，全國4S店總量約為3.2萬家，較2024年末下降1.9%，整體呈現收縮與優(yōu)化并行的態(tài)勢。

并且，從品牌類型來看，自主品牌結束擴張周期，網絡規(guī)模首次出現收縮。合資品牌雖仍處于收縮通道，但幅度有所收窄。與此同時，新能源品牌4S網絡仍保持逆勢增長，與傳統(tǒng)品牌形成鮮明對比，但增速已明顯放緩。

大約2020年開始，國內新能源汽車市場快速崛起，在這一變化影響下，合資品牌市場占有率越來越低，且網絡縮水嚴重，自主品牌則是一副春風得意的局面。如今終端網絡已經出現變化，這是否意味著，車市格局也將趨于穩(wěn)定呢？

自主網絡收縮，合資讓經銷商們又看到了希望？

根據中國汽車流通協(xié)會的數據，自主品牌網絡擴張增速從2023年到2025年上半年逐年降低，2025年上半年已經呈現負增長。而合資品牌的網絡收縮幅度則在今年上半年大幅度降低，甚至比2023年時更低。

在新能源轉型的浪潮下，合資品牌4S店面改換門頭經營自主品牌，尤其自主品牌新能源車型的案例不勝枚舉，渠道發(fā)展一直處于自主品牌擴張，合資品牌收縮的狀態(tài)。如今自主品牌網絡首次收縮，合資品牌網絡收縮幅度放緩，是否說明了什么信號？

值得關注的是，進入2025年，不少品牌的確讓市場看到了希望。在試水第一代新能源產品失敗后，合資品牌紛紛加強了電動化攻勢，甚至涌現出了一部分市場競爭力還不錯的車型。比如，今年3月上市后，廣汽持續(xù)熱銷，在10月首次實現銷量達到10013臺，實現六個月環(huán)比正增長。

東風日產旗下N7也曾一度月銷量達到萬輛水平，如今已經成為東風日產的主力車型，是重要銷量貢獻者，11月13日，該品牌又預售N6，價格也相當炸裂。從整個市場來看，包括別克GL8PHEV以及馬自達EZ-60等新能源產品，也在市場上取得了不錯的成績。2025年被看作合資新能源的反攻之年，這些產品的出現或許也讓部分合資品牌經銷商看到了希望。

自主市占率奔70% 合資回暖了嗎？

事實上，從當前市場來看，自主品牌仍是市場中當之無愧的主角。乘聯(lián)分會數據顯示，10月自主品牌零售155萬輛，同比增長4%，環(huán)比增長3%。當月自主品牌國內零售份額為68.7%，同比增長3個百分點。1-10月自主品牌零售市場份額65%，較去年同期增長5.5個百分點。

也就是說，自主品牌市場份額已經逼近70%，相當于合資品牌當年的巔峰水平。而合資品牌方面，參考乘聯(lián)分會的數據，10月主流合資品牌零售51萬輛，同比下降10%，其總銷量相當于自主品牌的三分之一左右。份額方面，10月德系品牌零售份額13.5%，同比下降2.3個百分點，日系品牌零售份額12.3%，同比下降0.6個百分點。

不過，如果參考9月的銷量數據，則會發(fā)現，合資品牌銷量正逐步回暖。9月主流合資品牌零售49萬輛，同比下降6%。其中，9月德系品牌零售份額14.3%，同比下降2.3個百分點，日系品牌零售份額11.6%，同比下降1.1個百分點。數據對比不難發(fā)現，主流合資品牌銷量回暖，甚至日系品牌的零售份額也出現了環(huán)比增長。

說起來，在新能源領域斬獲不錯成績的鉑智3X以及N7，不正是出自合資品牌？值得一提的是，轉型浪潮之下，合資品牌不僅在賭新能源，同時也在加強旗下燃油車的競爭力，方式和自主品牌一樣，通過智能化賦能。比如較早喊出“油電同智”的上汽大眾，近期還將推出朗逸Pro，預計在智能化方面有所加強。其他合資品牌也有類似動作，近幾年燃油車迭代相對緩慢的東風日產，也計劃在新天籟上搭載華為鴻蒙座艙。

不可否認，新能源轉型浪潮下，自主品牌占有巨大優(yōu)勢，且已經成為市場的主角。但網絡的變化也似乎說明，自主合資間的此消彼長，速度正在趨于緩慢。曾有機構預測，到2030年,自主車企在國內市場上的份額有望突破80%,合資車企作為整體,市場份額將進一步被壓縮至不足兩成。類似這種預測，最后會成為現實嗎？