“不起眼”的零跑，又給行業(yè)來了一波震撼。

在9月份以6.6萬交付量創(chuàng)造了新勢力單月交付紀(jì)錄后，10月的零跑以70289臺，同比增長84%，再次刷新了自己創(chuàng)下的紀(jì)錄。

這也是自今年3月成為新勢力交付冠軍之后，零跑連續(xù)第八個(gè)月登頂。并且也連續(xù)兩個(gè)季度毛利率轉(zhuǎn)正，成為第二家達(dá)到半年度盈利的新勢力造車企業(yè)。

創(chuàng)始人、董事長兼CEO朱江明也在10月銷量視頻中，第一時(shí)間分享了戰(zhàn)績。

尤其提到：“感謝百萬零居們的信任和支持”。的確，比單月銷量紀(jì)錄更重要的，其實(shí)一直都是銷量的“持續(xù)性”。

而在銷量“持續(xù)性”背后，則是在價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)膠著的當(dāng)下，為什么零跑能夠跳出很多車企都深陷的“沖量既虧損”、“盈利轉(zhuǎn)正”這兩個(gè)核心難點(diǎn)的束縛？

這個(gè)答案絕非我們隨口而出的“性價(jià)比優(yōu)勢”，而是還有著更深的內(nèi)部邏輯。

【自研與精算】：

雖然零跑車系以價(jià)格優(yōu)勢見長，但絕不能粗暴的認(rèn)為，零跑是“低價(jià)走量”。

相反價(jià)格的背后，則是以“全域自研”為核心的成本控制。此前，朱江明也不止一次強(qiáng)調(diào)，自研技術(shù)不是炫技，而是成本控制的底層邏輯。

截止到今年上半年，零跑已經(jīng)做到了整車65%的核心零部件都是自研自造。覆蓋電池、電驅(qū)、智能座艙、智駕系統(tǒng)等關(guān)鍵領(lǐng)域。也就是說，零跑把影響一臺車成本，且易受外部波動影響的部分，都掌握在了自己的手中。

這種深度垂直整合，就讓零跑跳出了外部供應(yīng)商的議價(jià)區(qū)間。

比如，一些要用低價(jià)沖量的品牌來說，低價(jià)就意味著要對供應(yīng)鏈壓價(jià)。一個(gè)顯而易見的結(jié)果就是：降本既降質(zhì)。同時(shí)，當(dāng)供應(yīng)商提高價(jià)格時(shí)，車企也面臨著成本提升，盈利降低。

所以，零跑的這種深度垂直整合，就意味著降本不降質(zhì)，且保證盈利。

當(dāng)然，如果說自研是“降本”，那么架構(gòu)上的創(chuàng)新就是“提效”。比如，零跑的LEAP 3.5技術(shù)架構(gòu)，在B系列上能夠做到88%的零件通用率。要知道，行業(yè)內(nèi)的平均水平是60%-70%。如此的差異，必然會節(jié)約非?？捎^的成本。

這就帶來兩個(gè)更直接的利益點(diǎn)：其一，一些需要大規(guī)模集中采購的零件，零跑就有了面對供應(yīng)商時(shí)更主動的講價(jià)權(quán)。其二，零部件的研發(fā)和生產(chǎn)成本，也能在大規(guī)模的“上車”中快速攤銷，進(jìn)一步拉低成本。

而且在技術(shù)上，LEAP 3.5就采用了“四域合一”。動力域、智能駕駛域、智能座艙域和車身域整合為“艙駕一體”的中央域控。這就相比傳統(tǒng)架構(gòu)減少了域控制器的數(shù)量，硬件成本也大幅降低。此外，高通8295+8650的組合，也提高了算力和系統(tǒng)響應(yīng)速度。做到了“花錢更少，性能更強(qiáng)”。

技術(shù)層面之外，零跑的“輕資產(chǎn)運(yùn)營”也與其他車企有很大不同。例如廠房，零跑會盡量采用租賃廠房而非購買。以此來減少固定資產(chǎn)投入對現(xiàn)金流的影響。也就是說，零跑其實(shí)就做到了“把錢都花在了刀刃上”。

而技術(shù)自研，成本控制和高效運(yùn)營所呈現(xiàn)出的，就是零跑在產(chǎn)品上所具有的“靈活性”。

像在售的B01，B10，C10和C16等主力車型，都有純電和增程的雙動力選擇。這就最大程度上增加了其在市場中的占有率：限牌城市買純電，不限牌地區(qū)買增程。同時(shí)，還對主流的10-20萬區(qū)間做到了產(chǎn)品覆蓋。

這也就是為什么零跑目前的B系列和C系列，每個(gè)月都能有接近過萬銷量的原因。

此外，零跑還有著很多新勢力車企，在用戶層面的“心理優(yōu)勢”。2024年零跑和Stellantis集團(tuán)成立零跑國際合資公司，不光是把布局和供應(yīng)鏈做到了國際化，更是通過“合作背書”，打消了用戶對于新勢力“會跑路”的顧慮。

所以，零跑的每一步，其實(shí)都處在一個(gè)精密計(jì)算的邏輯之中。換句話說，就是零跑其實(shí)是一個(gè)時(shí)刻以直接和高效作為內(nèi)驅(qū)力的品牌。是在用一種“減法”，再不斷的給銷量和效率，做加法。

【新的銷量空間】：

在下一階段的產(chǎn)品布局上，零跑也走的是精準(zhǔn)發(fā)力的路線。而且是瞄準(zhǔn)了當(dāng)下用戶還未被滿足的細(xì)分需求。

就在前不久的10月，零跑發(fā)布了旗艦D平臺以及首款車型D19。這也標(biāo)志著零跑進(jìn)軍豪華市場的思路，也非常清晰：不把品牌強(qiáng)行拔高成“豪華品牌”，而是用豪華體驗(yàn)，來做價(jià)值上的重構(gòu)。

從寧德時(shí)代電芯、雙 8797 艙駕一體芯片、孔輝雙腔閉式空懸等配置，再到邀請費(fèi)翔擔(dān)任代言人，既用技術(shù)實(shí)力打破 “平價(jià)新勢力做不好豪華車” 的偏見，又以國民度觸達(dá)到高端用戶。

這就讓品牌本身和用戶的關(guān)注點(diǎn)，就都落在了產(chǎn)品究竟能帶來什么體驗(yàn)。由此讓零跑的品牌向上做到了踏實(shí)且言之有物。

當(dāng)然，零跑的布局不止于此。在11月，瞄準(zhǔn)泛95后年輕群體的Lafa5也要開始預(yù)售。和之前專攻于家庭用戶的B和C系列不同，Lafa5要用運(yùn)動轎跑的定位，去切中Z世代年輕人對個(gè)性的追求。但這種個(gè)性又不是一種偏激化的表達(dá)，而在是零跑本身的“平衡感”，去對個(gè)性進(jìn)行放大。

這樣的好處就是，既讓零跑有了個(gè)性，也讓Lafa5依舊能夠有足夠大的受眾面。

除此之外，在即將到來的廣州車展上，定位智能競品長續(xù)航SUV的零跑A10也將亮相，用“長續(xù)航”、“智能”與填補(bǔ)入門級的市場中，“實(shí)用與品質(zhì)難兼顧”的空白。

所以，這三款新車的布局邏輯清晰：從豪華旗艦到年輕運(yùn)動，再到通勤代步，零跑并非簡單羅列車型，而是以 “不同用戶群體的核心痛點(diǎn)” 為錨點(diǎn)，逐步完善產(chǎn)品矩陣，為持續(xù)領(lǐng)跑儲備勢能。

【總結(jié)】：

單月交付破7萬，連續(xù)八個(gè)月新勢力銷冠，零跑的成績，絕非偶然。

在新勢力里，比當(dāng)銷冠更難的是，如何當(dāng)一個(gè)能構(gòu)建持續(xù)競爭力的銷冠。畢竟，曾經(jīng)的某些新勢力銷冠，如今不是身位失守，要不就是品牌接近“消失”。

而零跑則用自己的務(wù)實(shí)，避免了，當(dāng)前很多新勢力陷入的 “燒錢沖量”“爆款依賴” 的浮躁中。以 65% 的自研率掌握成本與技術(shù)主動權(quán)，避免被供應(yīng)鏈 “卡脖子”；以雙動力、產(chǎn)品形態(tài)，精準(zhǔn)匹配用戶分化需求；以細(xì)分市場深耕，而非盲目擴(kuò)張，確保每款產(chǎn)品都能形成銷量支撐。

這種打法，不僅讓零跑能夠“穩(wěn)定領(lǐng)跑”，實(shí)際上也是給整個(gè)新勢力提了個(gè)醒：別再不計(jì)成本與后果的野蠻生長了，也別迷信短期爆款了，而是要把技術(shù)扎深，把成本算精，走一條踏實(shí)干事，不浮躁的路。