中國車市“雙雄爭霸”。
    “國內零售基本呈現了政策補貼驅動之下，車市結構性增長的特征，增長速度相對放緩。”
    對于10月的中國車市，中國汽車流通協會乘聯分會（簡稱“乘聯分會”）秘書長崔東樹給出如上總結。
    在看似平穩的零售數據下，國內汽車市場似乎正醞釀著格局之變。
    根據乘聯分會最新數據，近年來中國乘用車零售市場多次出現的“銀九金十”盛況并未如預期的那樣出現，反倒呈現出“批發與出口創新高”、“零售增長乏力”并存的復雜圖景。
    在這一結構性變化中，車企間的競爭也被推至高潮。
    尤其引人注意的是，一增一減之間，頭部兩家公司銷量僅差3萬輛，份額差距已縮小至1.4個百分點。
    在2025年末沖刺關鍵時刻，中國單一企業月度銷冠寶座是否會易主，已成為市場關注焦點。同樣，造車新勢力的兩極分化會如何演繹，也扣人心弦。
    01
    今年10月，中國車市整體呈現出“內需平淡”的特征，但外需旺盛。
    從汽車零售端看，224.2萬輛的銷量雖較去年同期略降0.8%，但累計1-10月仍實現7.9%的同比增長，累計銷量達到1925萬輛，顯示整體市場仍具韌性。
    值得注意的是，新車零售市場增速放緩并非孤立現象。
    乘聯分會分析認為，其背后是首購群體減少、換購周期拉長等長期因素，加之今年10月長假及部分省市以舊換新補貼政策收緊的綜合作用。
    相比之下，批發與出口則表現強勁。10月廠商批發銷量同比增長7.6%，達到293.2萬輛；乘用車出口更是大增27.7%，達到56.8萬輛，雙雙創下月度歷史新高。
    值得一提的是，新能源車在出口中占比已達44.2%，同比提升17個百分點。
    更值得玩味的是廠商庫存策略的轉變。
    10月，廠商產量達到295.1萬輛，同比增長11.4%。相對積極的生產態勢下，廠商總體庫存增長14萬輛，與去年同期下降5萬輛形成強烈反差。
    對此，崔東樹表示：“今年10月廠家對市場預期相對樂觀，乘聯分會也認為受到2026年新能源車購置稅政策調整影響，今年年末車市會實現超強增長。”
    02
    新能源汽車市場仍是最大亮點，10月新能源市場不僅總量增長，內部結構也在發生深刻變化。
    10月新能源乘用車批發銷量達到162.1萬輛，同比增長18.5%，滲透率達到55.3%，較去年同期提升5.1個百分點；1-10月累計批發1205.8萬輛，同比增長29.9%。
    其中，純電動市場增長強勁，批發銷量102萬輛，同比增長31.6%。
    尤其是A級電動車市場表現愈發強勢，10月批發25.5萬輛，占純電動份額25%，同比增長5.5個百分點。相比之下，A00級、A0級和B級純電動市場份額出現不同程度下降。
    乘聯分會在報告中指出，經濟型電動車增長是可持續的，只有經濟型電動車普及才能真正拉動車市增量。
    與純電相反，10月增程式批發銷量已轉為同比負增長，單月批售12.1萬輛。
    插混市場雖然增速明顯放緩，但仍是車企技術競爭的高地。比亞迪、吉利汽車、奇瑞汽車、長城汽車在插混領域持續發力，尤其是吉利汽車與比亞迪在插混市場的廝殺尤為激烈。
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    從乘聯分會公布的數據看，零售端比亞迪10月銷售29.59萬輛，同比大幅下滑31.4%；反觀吉利汽車，10月銷量大漲36.8%，達到26.56萬輛。
    這一漲一降之間，兩者月度零售銷量僅相差3萬輛，零售市場份額更是僅相差1.4個百分點。
    即便是今年前10個月累計零售銷量，吉利汽車也在以214萬輛、56.2%的同比高增速逼近比亞迪，兩家企業的份額差距只有3.6個百分點。
    更關鍵的是，在乘聯分會統計口徑下，吉利汽車10月新能源零售銷量同比增長54.7%；1-10月累計零售增速更是幾乎同比翻番，較同期國內新能源零售市場銷量增速21.9%，高出76個百分點，這意味著在決定未來的新能源主戰場上，吉利的進攻勢頭更為迅猛。
    而已完全新能源化的比亞迪，則是在經歷此前數年的高增長之后，呈現出下滑態勢。
    04
    比亞迪與吉利汽車的這場年末“天王山之戰”，已不僅是一場銷量的競賽，更是兩種發展模式與戰略路徑的碰撞。
    這場競爭已從單一的產品較量，升級為全體系的對抗。
    在不久前舉行的世界互聯網大會上，吉利控股集團董事長李書福系統地闡述了以“用戶至上、戰略引領、元動力保障”為核心的企業價值觀。
    這可以視為吉利向市場發出的信號：其高速增長并非偶然，而是有著深厚的內部體系作為支撐。
    另一邊的比亞迪，正面臨“守城”的巨大壓力。
    盡管其憑借深厚的產業鏈布局和技術積累依然穩坐頭把交椅，但10月批發、零售銷量均同比出現下滑，市場份額受到侵蝕。
    在吉利汽車、奇瑞汽車等堅持“油電共進”的多面手圍攻下，比亞迪的規模優勢正被逐步削弱，其如何調整策略以應對這場貼身緊逼，將成為其能否守住冠軍寶座的關鍵。
    05
    在頭部“雙雄”之外，奇瑞汽車、長安汽車、一汽-大眾等第二梯隊車企也在激烈競爭中尋找自己的位置。
    奇瑞汽車憑借出口與新能源雙線增長，繼續位居批發銷量排名第三；長安汽車則在新能源零售端表現穩健，同比增長2%；而一汽-大眾雖仍居前五，但同比下滑3.9%，面臨轉型壓力。
    另值得關注的是“創二代”品牌的崛起。
    在北汽極狐、東風嵐圖、長安深藍等傳統車企孵化的新能源品牌強勢增長帶動下，上汽集團、東風集團股份、長安汽車、奇瑞汽車、北汽集團五大國有大集團的自主品牌10月同比合計增長17%，成為推動自主品牌向上的重要力量。
    相比之下，新勢力陣營內部出現分化：小米汽車、零跑汽車、小鵬汽車等銷量增長顯著，而理想汽車則面臨增速放緩的壓力。
    乘聯分會數據顯示，10月新勢力份額達22.7%，同比增長6個百分點，其中小米汽車首度躋身新能源批發前十，表現搶眼。
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    10月車市在平淡的零售數據背后，隱藏著激烈的結構性變革。
    比亞迪與吉利的對決，不僅是兩家企業的競爭，更是中國汽車產業從“量變”到“質變”的縮影。
    李書福所闡述的“核心價值觀”與市場端的銷量表現，共同勾勒出一家頂級車企的成長邏輯。
    無論誰最終勝出，都預示著中國汽車品牌正在集體向上，憑借更健全的體系力，邁向全球舞臺的中央。