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去年理想汽車測創始人李想，曾經公開炮轟PHEV，認為堅持多擋PHEV的車企，會在未來一兩年都轉換成增程式的技術路線，并以2025年這個節點作為驗證。如今是2024年，距離李想所說的節點還有一年的時間，但是，李想對于增程式和多檔插混的判斷，似乎即將成為事實。
我在這里可以大膽預測，今明兩年，增程式和單檔混動可能會分庭抗禮，而多檔插混的占有率，會逐漸下滑。
很多人看到這里第一反應就是不可能，多檔插混明明比增程式更先進，為什么先進的還會被淘汰？你是在胡說八道！我知道你很急，但是你先別急，聽我說完。
增程式和多檔插混車型的競爭，其實不只是兩個技術的競爭，更多的是電驅為主，和油驅為主的路線之爭。隨著動力電池降價，以及電驅技術的進步，多擋插混未來會逐步變成一種“吃力不討好”的技術，這是我這個觀點的核心。
造車這件事，從來不是越先進越好，不然燃油車時代，大家都上機械增壓了，為什么自然吸氣的日系車能夠大行其道，為什么被認為落后的CVT和雙離合變速箱，占有率會逐漸上升？因為造車就是平衡的藝術，選擇增程還是選擇多擋位的插混方案，核心點在于對油耗、成本、性能如何平衡。
增程式動力技術相對「無腦簡單」，簡單點理解就是「電車帶個燃油充電寶」，本質上就是電動車，技術上限低，但是卻低成本解決了電車的補能問題和續航問題，同時，市區能耗比燃油車有優勢。
PHEV是「可以純電行駛的油車」，相比增程式最大的優勢是部分工況可以直驅可以并聯驅動，多擋PHEV保證了不同工況、不同速度之下不會出現功率斷層，也不會出現高速行駛，內燃機發電再用電驅動的“脫褲子放屁”的情況，但是多檔插混系統結構復雜，研發周期長，成本也更高。
增程式之所以會崛起，主要是因為動力電池的價格出現了大幅的降低，100度電池包的成本已經不到5萬元了。未來，大電池增程式車型必然會出現，三四百公里甚至，四五百公里的純電續航，也是家常便飯，這會帶來三大影響：
1、在純電續航大幅提升的情況下，用到內燃機的幾率降低了很多，無論是增程式車型還是插混車型，對于油驅的依賴度會大幅降低，而這本身就和多檔插混車型的設計初衷是背道而馳的，換言之，多檔插混上一個內燃機和多檔變速箱，就是為了更多的發揮內燃機的作用的，現在你絕大部分時間都用電了，用這么復雜的結構意義何在？
2、在幾乎所有的市區路況，用戶都會用純電行駛，甚至跑高速只要有充電條件，車主都會充電，用純電行駛，這種情況下，增程式車型完全可以當電車來開，而多檔插混車型，這時候劣勢反而會凸顯，比如說發動機介入和換擋時候的頓挫問題。
3、增程式相比多檔插混車型最大的劣勢，也就是高速能耗問題，對于用車體驗的影響微乎其微，一年用不到2箱油的情況下，你會在乎高速油耗高個一升半升嗎？
有人說，那多檔插混車型，就不能上個大電池嗎？那不比大電池的增程式車型更好了嗎？可以，但是有幾個問題要解決：
第一個問題：如何平衡內燃機和電池？如果內燃機強勢，那么勢必侵占更多發動機艙的空間，前置雙電機結構，本身就與更強勢的內燃機設定，在空間需求上處于矛盾狀態。換句話說，在同等的尺寸下，多檔插混車型可以放下的動力電池容量，和增程式有一定的差距。
第二個問題，成本可能會失控。增程式/單擋位插混的發動機，可以完全不考慮中低速路況，只考慮高效率運轉區間，而多檔插混車型，要兼顧中低速，要考慮檔位之間切換的平順性和響應性，而本身更復雜的結構就會帶來更高的成本，那么，要么犧牲利潤，要么降低電池容量，要么降低電機功率，必然會做取舍。這會導致原本多檔插混在性能和能耗方面的優勢，反而會成為劣勢。
總而言之，一個大趨勢就是，隨著電驅技術的重要性越來越高，扮演的角色越來越重要，那么為了去取舍，去平衡成本和空間，那么帶來的必然結果就是，內燃機往往就會成為被“犧牲”的那個。而車企是必然會做出這樣的決策的，舉個例子，一個純電續航400公里的增程式車型，和一個純電續航200公里的多檔插混車型，如果價格接近，你猜猜哪個會更好賣呢？
因此，我可以肯定，多檔插混車型，未來必然會出現，占有率下降，甚至直接轉型增程式的情況，不信咱們就等2025年見分曉，我也期待我被打臉，但是大概率，我的判斷會成為現實。