各有各的不幸

前幾日，極越汽車原地“閃崩”，令人大跌眼鏡。一時半會想不通，背靠吉利、百度兩棵大樹，怎么就說崩就崩了？而且，極越幾乎是以“原地解散”的方式，來告別這個“造車圈”，毫無體面可言。就算到了現(xiàn)在，員工、車主、供應(yīng)商的權(quán)益在后續(xù)能否得到真正的保障，可能都是一個未知的答案。而我們展開了地圖，驚訝地發(fā)現(xiàn)，就在極越汽車（集度有限公司）的左上角，有天際汽車，在其右下角，有愛馳汽車。

這三家車企，相繼遇到了經(jīng)營困難，逐漸消失于造車長河中了，而“黑暗三角”的魔咒，又困住了多少汽車人？

天際汽車：不見天際

左上角的天際汽車，進入造車行業(yè)非常“早”，它的前身是電咖汽車。而電咖汽車，成立于2015年，與“蔚小理”是同期的創(chuàng)業(yè)班同學。但電咖汽車的身世更曲折，在成立之初，背后站著的資本是樂視。

在造車歷史上，樂視留下了光輝又稀爛的一筆。大概在2017年，樂視汽車遭遇資金鏈斷裂，遂卒。賈躍亭做了一件事，清空了樂視持有的電咖汽車35%股份，為后續(xù)電咖徹底獨立做好了鋪墊。于是，張海亮順理成章地從樂視汽車離職，后正式加入電咖汽車，做CEO，延續(xù)“賈老板”的造車之志。

如果將時間倒回到2018年，電咖汽車的決策也算務(wù)實。一方面，電咖這個品牌專注于小車，朝低線城市及短途出行場景滲透；另一方面，同時發(fā)軔高端電動品牌，于是，“天際汽車”這個招牌出現(xiàn)了。而且，來得早，可以獲取的資源更優(yōu)渥。比如，天際汽車具備稀缺的造車資質(zhì)，可以自建生產(chǎn)基地。按理說，天際汽車應(yīng)該像“開掛”一般，快速往前平推才對，但他們卻恰恰輸在了時間上。

天際ME7，在2018年9月就亮相了，當時宣稱“量產(chǎn)進程99%”，但直到2020年才真正落地。那一年，特斯拉瘋狂收割，在中國賣出去15萬輛，天際ME7完全丟失品牌知名度，舉步維艱。后來，天際汽車也想明白了，得再便宜一點，于是在2021年推出了“小一圈”的ME5，并且搭載了增程動力，但5座傳統(tǒng)布局、銷售渠道稀缺，都沒有讓這款車吃到紅利。動作慢，沒有聲量，融不到投資，線下開店、營銷宣傳更無力支撐，于是陷入了“下沉旋渦”，最終只能泯然于塵埃了。

自2022年起，天際汽車也發(fā)力過海外市場，并且取得了一定的成績，甚至還主動傳播過“海外戰(zhàn)果”，但在近兩年又沒有聲音了?；蛟S，“曲線救廠”的思路，還是令天際汽車“難見天際”。

極越汽車：難關(guān)難越

地圖中間的極越汽車，最近身陷于輿論漩渦的中心。接最新的消息，員工們應(yīng)該是爭取到了N+1的離職賠償，錢大概是吉利、百度出的；現(xiàn)有車主的車輛售后問題，預(yù)計由吉利托底，至于智駕智艙的維護與更新，落到了百度的頭上；供應(yīng)商們的欠款，這么大的窟窿，還不知道怎么補上。

其實，我們還是好奇，極越汽車為什么會走到“原地解散”的地步？就行業(yè)觀察來看，極越的聲量一直都在。今年9月，還高調(diào)宣布了極越07上市，就連百度李彥宏也出現(xiàn)在了現(xiàn)場。哪怕是在廣州車展，極越也正常設(shè)立了展臺，與籍籍無名、默默消失之輩，儼然搭不了邊。

但它還是“爆雷”了，最初的“敲鐘人”，大概在12月初播撒出消息，說是極越拖欠供應(yīng)商款項，并將大規(guī)模裁員。不過，這個傳聞被“極越法務(wù)部”公開辟謠了。然而，也就過了一周左右，極越汽車忽然召開全員內(nèi)部會，宣布公司遇到困難，需要調(diào)整。要么自愿離職，兩個月后或有N+1賠償；要么停薪留職，但不繳納社保和公積金。就這樣，風波乍起，因為它恰好趕在年底，處在一個最難找工作的時間點。

其實，極越的出身真的很“可信”，前身是“集度汽車”，2021年3月成立，屬于百度親自造車的項目，同時，為了解決制造的問題，另有吉利入伙，妥妥的“富二代”。到了2023年8月，集度改名了，對外只能叫“極越汽車”，在表面的股比構(gòu)成上，吉利占65%，百度占35%。就因為生產(chǎn)資質(zhì)來自于吉利，那么，股比需要向吉利傾斜。

其實，在后續(xù)的分工中，非常明確。吉利僅負責生產(chǎn)制造，而百度則負責設(shè)計研發(fā)，特別是智能化技術(shù)的賦能。甚至可以再明確一點，真正在運作整個項目的是極越汽車團隊，其背后的“輸血者”還是百度。本來，一切都在朝著向好的方向發(fā)展，極越07發(fā)布之后，銷量還被激發(fā)了一個“小高峰”。

但是，“閃崩”也來得太過突然。從本質(zhì)上講，極越汽車的“現(xiàn)金流”斷了，一切也就崩盤了。吉利雖有股東之名，但更像一個供應(yīng)商的角色；百度則處于業(yè)務(wù)收縮期，著急忙慌去防守AI大模型對搜索引擎的沖擊，更無余力支撐造車的夢了。于是，極越汽車走向了末路，令人吃驚，但又似乎注定了結(jié)局。

愛馳汽車：江湖無名

右下角的愛馳汽車，名聲不及極越汽車，也淡出汽車圈差不多兩年了。最新的一則新聞是，美國SPAC公司哈德遜收購發(fā)布公告，計劃與愛馳歐洲公司達成合并協(xié)議，雙方共同成立一家名為EUROEV的新公司，還會在美股上市。

這一消息，頗為有趣。在國內(nèi)陷入冷寂的愛馳汽車，居然在海外市場找到了新機會，甚至可以在納斯達克拉融資了。愛馳汽車進入造車這一行，算是很早了，正式成立于2017年，也是“蔚小理”那一輩。創(chuàng)始人團隊履歷光鮮，比如，付強曾運作了上汽大眾斯柯達品牌，谷峰曾負責上汽集團的財務(wù)工作，王東晨則是德國大眾汽車在華研發(fā)體系中最高級別工程師。

還有Roland Gumpert，曾幫助奧迪Quattro拿下25座WRC分站賽冠軍、4座WRC年度總冠軍。那個時候，還有PPT造車的說法，或者說，搞新能源似乎就是為了騙補貼。但是，愛馳汽車的“硬核團隊”，還是讓人比較放心的。他們也確實在扎實造車，一開始就研發(fā)了MAS柔性化生產(chǎn)平臺，規(guī)劃了十幾款車型。

不僅有造車平臺，他們更有自己的工廠。上饒基地在2017年3月奠基，總投資達133億元，產(chǎn)能規(guī)模為年產(chǎn)30萬輛。那個時候，感覺一切都很順利。2019年12月，愛馳U5上市，但很不巧，趕上疫情，量產(chǎn)的第一款車有些啞火了。

第二款車，名為愛馳U6，在2022年10月才姍姍上市，但這一年，愛馳已經(jīng)遇到了資金問題，惶惶中蹣跚前進。

在這種情況下，東柏集團趁機增資，但也導致愛馳的核心管理團隊“大換血”，付強讓出了董事長的位置，接替者是東柏集團的實控人陳炫霖，其他高管也跟著有所變動。陳炫霖沒有能力將愛馳汽車帶入“快車道”，反而耽誤了“病情”，他自己更成了失信被執(zhí)行人，這場奇怪的“宮斗”加速了愛馳汽車的消亡。和諸多窮途末路的造車公司一樣，“爆雷”的標志就是工資欠發(fā)、公積金不繳，員工們開始維權(quán)，銷售渠道紛紛退網(wǎng)，留下一地雞毛。

但你不能說，愛馳汽車徹底無了，它在海外還有點存在感。像愛馳歐洲總部，就位于德國慕尼黑，從2020年到現(xiàn)在，也在歐洲銷售和維修了大概6000輛電動汽車。現(xiàn)在有在美國“借殼上市”的計劃，或許真有可能“柳暗花明”。只是，要在國內(nèi)達到“東山再起”的程度，難度還是非常大的。

寫在最后

造車豈止是一場馬拉松，在當前的階段，就是生死局。哪怕背靠資本大樹，在現(xiàn)金流枯竭的那一天，“閃崩”也是猝不及防。得拼銷量，得做爆款，得不斷融資，又不斷造血，倒在半路者眾，抵達對岸者寡。于是，便有了江湖與傳說。