近期，“汽車到底能不能用消費級芯片”再次成為行業(yè)熱議的話題。然而，當(dāng)寰球汽車就此聯(lián)系多位智能化領(lǐng)域的業(yè)內(nèi)專家時，令人意外的是——無一人愿意公開發(fā)聲。

一位專家在接聽電話后干脆表示：“我還是不說了吧。”

另一位匿名業(yè)內(nèi)人士更是直言：“這個問題大家都知道，但現(xiàn)在沒人敢說，一說就被網(wǎng)暴。”

被問及究竟是誰在網(wǎng)暴，他只是苦笑道：“懂得都懂。”

一個看似純粹的技術(shù)問題，怎么就成了難以啟齒的“禁區(qū)”？

有業(yè)內(nèi)人士透露，表面上看，這只是一個關(guān)于“車規(guī)級芯片和消費級芯片”的技術(shù)選型問題。但在現(xiàn)實語境中，“表態(tài)”等同于“站隊”。支持車規(guī)芯片的言論，可能被解讀為質(zhì)疑某些車企的產(chǎn)品安全，繼而引發(fā)強(qiáng)烈聲討。

從目前來看，車企在芯片選擇上大致分為兩派。一派是“嘗鮮派”，傾向采用消費級芯片以追求座艙體驗的技術(shù)領(lǐng)先。例如，小米近期上市的SU7，搭載的是消費級高通驍龍8 Gen 3芯片，而非車規(guī)級的高通8295或8155。特斯拉早年也曾采用AMD的消費級芯片，一些早期新能源車型甚至曾選用高通驍龍625、665等芯片。

而另一派，則更為堅持車規(guī)級路線。比如一汽奧迪銷售有限責(zé)任公司執(zhí)行副總經(jīng)理李鳳剛，近期在個人賬號中直言：“汽車絕不是快消品。”他強(qiáng)調(diào)奧迪絕不使用未經(jīng)充分驗證的技術(shù)，不會拿用戶做實驗。網(wǎng)友評論，這種嚴(yán)謹(jǐn)態(tài)度，在今天浮躁的智能化浪潮中顯得尤為可貴。

不過，該視頻評論區(qū)也未能幸免于“標(biāo)簽化”攻擊。這種現(xiàn)象也從一個側(cè)面印證了今天的語境：關(guān)于技術(shù)的爭論，越來越難以理性討論。

一位不愿具名的專家指出，隨著大量IT企業(yè)涌入造車領(lǐng)域，汽車智能化水平迎來飛躍式提升，芯片的重要性隨之顯著上升。然而，在部分企業(yè)的引導(dǎo)下，公眾對芯片的認(rèn)知逐漸被引向“性能至上”——算力越高、工藝越先進(jìn)，就被視為“更好”。但在汽車這一使用環(huán)境復(fù)雜、對安全容錯極低的場景中，這種理解并不成立。車規(guī)級芯片真正強(qiáng)調(diào)的，從來不是“跑分”表現(xiàn)，而是在極端工況下的穩(wěn)定運行、安全保障與可驗證性。

李鳳剛在視頻中也進(jìn)一步科普，車規(guī)級芯片是指通過了AEC-Q、ISO 26262、IATF 16949等國際標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證，具備在高溫、低溫、顛簸、電磁干擾等環(huán)境下長期穩(wěn)定運行的能力。而消費級芯片則廣泛用于手機(jī)、平板、電腦，主要面向的是舒適、受控的使用場景。

以核心指標(biāo)為例，車規(guī)芯片需支持-40℃到150℃的工作溫度范圍，而消費級芯片一般為0℃到70℃。前者對材料、抗腐蝕性、耐震性、電磁兼容性均有極高要求，其設(shè)計壽命往往達(dá)到10-15年甚至更久，而消費級芯片多為3-5年，且容許更高的缺陷率。

換句話說，車規(guī)芯片雖然在算力或制程節(jié)點上可能落后半代，但所追求的不是短期性能極限，而是生命周期內(nèi)的可靠可控。這也正是像奧迪這樣的車企所堅持的底線所在。

當(dāng)然，也有人為消費級芯片“喊冤”：車載娛樂系統(tǒng)并不直接關(guān)系到車輛安全，何必上升到如此高度？

但從系統(tǒng)安全和功能協(xié)同的角度來看，座艙芯片作為人車交互的核心接口，其穩(wěn)定性失效可能在關(guān)鍵場景中誘發(fā)安全隱患。例如，夏季高溫條件下，如果芯片因散熱不佳而死機(jī)關(guān)機(jī)，可能造成車輛狀態(tài)信息丟失，干擾駕駛判斷。

在手機(jī)里，芯片卡頓不過是“重啟一下”；但在汽車?yán)铮赡苁前踩湕l上最脆弱的一環(huán)。

既然如此，為何還有企業(yè)堅持消費級芯片路線？一句話：成本。

“現(xiàn)在一顆28nm的車規(guī)芯片價格往往比3nm制程的頂級手機(jī)芯片還貴。”一位熟悉供應(yīng)鏈的人士透露，“高通8295售價約為2000-2300元，而驍龍8 Gen 3則為1150-1300元。”

對于年銷量數(shù)十萬輛的整車企業(yè)而言，千元級的芯片價差最終將累積為億級的成本差異。在新能源汽車價格戰(zhàn)愈演愈烈的當(dāng)下，成本控制成為企業(yè)核心競爭力之一。于是，哪怕技術(shù)驗證尚未完備，哪怕風(fēng)險尚存，也有企業(yè)選擇“先上車再說”。

但在一些業(yè)內(nèi)人士看來，汽車芯片的技術(shù)路線不該是一個“能不能用”的二選一，而應(yīng)回到更根本的問題——“是否安全可控，是否經(jīng)過驗證，是否能對用戶負(fù)責(zé)”。

芯片型號或許普通消費者并不敏感，但安全問題卻極為敏感。若某款使用消費級芯片的車型在極端環(huán)境下發(fā)生故障，其影響將不僅限于品牌，更可能波及整個行業(yè)的信任基礎(chǔ)。

當(dāng)“能用”替代了“適用”，當(dāng)“成本”掩蓋了“安全”，當(dāng)“沉默”成為默認(rèn)答案，也許我們真正該警惕的，不是技術(shù)的分歧，而是共識的失語。

從更宏觀的角度來看，當(dāng)前汽車芯片應(yīng)用之所以爭議不斷，歸根結(jié)底在于標(biāo)準(zhǔn)體系的非強(qiáng)制性：即便是行業(yè)內(nèi)的一些標(biāo)準(zhǔn)，實際上也都是推薦標(biāo)準(zhǔn)，關(guān)于什么是車規(guī)級，也都是沒有強(qiáng)制性的約束，缺乏統(tǒng)一的技術(shù)驗證機(jī)制、環(huán)境適應(yīng)性門檻和全生命周期可靠性指標(biāo)，導(dǎo)致行業(yè)缺乏共識，企業(yè)選擇模糊，公眾認(rèn)知混亂。

也因此，多位專業(yè)人士呼吁，相關(guān)部門應(yīng)牽頭建立覆蓋全功能域的汽車芯片應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)體系，明確座艙芯片在不同環(huán)境下的性能閾值、驗證路徑與冗余要求。讓所有芯片在進(jìn)入汽車之前，先通過一套誰都逃不掉的驗證機(jī)制。像奧迪這樣的企業(yè)所堅守的標(biāo)準(zhǔn)，理應(yīng)成為行業(yè)的共識底線，而非少數(shù)派的“孤勇”。

只有這樣，才能避免“類型即正義”的誤判，也能杜絕“成本優(yōu)先”壓倒“安全底線”的邏輯，推動汽車芯片應(yīng)用真正走向規(guī)范與成熟。

不是所有芯片都生而為車而造，真正的問題，從來不是“能不能用”，而是“誰來負(fù)責(zé)驗證它可以用”。而真正有資格承擔(dān)這個驗證責(zé)任的，往往不是走得最快的那一批，而是愿意走得穩(wěn)的那一群。