5家中國車企在澳洲涉嫌壟斷售后業務，可能要被重罰？

前段時間，澳大利亞媒體就曝出這么個事，說比亞迪、極氪等車企，沒有按照當地《機動車服務和維修信息制度》（MVIS）的規定，公開診斷軟件、維修參數等信息，搞得外面修理廠沒法修這些車。

所以這幾家車企，可能會面臨最多1000萬澳幣，大約4700萬人民幣的罰款。

雖然這事是在澳洲了，但放國內好像也一樣。電車車主們修車除了去4S店，不知道還能去哪。但問題是，4S店修車太貴了，去一趟隨隨便便大幾千就沒了。

所以為什么新能源車修起來這么貴？為了搞清楚這個問題，我們找了車企、電池廠的售后人員，還有修理廠的老板都聊了聊，今天就來和大伙兒說說。

文章開始前先聲明一下，我們討論的都是家用車的售后，像網約車完全是另一套體系，就不討論了。

首先，新能源修車到底有多貴？

J.D.Power調查了2-12個月車齡的新車車主發現，輕微剮蹭的事故下，新能源汽車的維修成本在5000元—1.5萬元，而燃油車只要2000元—8000元。

如果趕上嚴重碰撞，新能源車可能修車比買新車都貴，干脆直接報廢，而油車花上5萬元—15萬元還能修。

之前，一輛特斯拉Model Y，在倒車時撞到墻角，維修費用要20萬元，要知道這輛車的價格也就28萬，花這么多錢修修，真不如再買一輛新的。。。相比之下，這豐田凱美瑞撞得發動機艙都損毀了，維修費用也才7萬元。

電車修起來這么貴，首先是因為零件價格高。同樣的價格區間，電車普遍比油車功能更多、配置更高，再加上很多新技術，這些都堆高了修理成本。

比如說小鵬P5這款車，之前有車主只是保險杠和左前大燈輕微剮蹭下，維修費用就要1萬9。因為這個位置裝了激光雷達，換一個就要8千多，換完還要再做標定，又是一筆費用。

還有特斯拉那樣在后地板用一塊大壓鑄，只要傷到一點，就得整塊換掉。

當然，最貴的還是電池包。典型的例子是前幾年的極星天價電池事件，30萬的極星2，換個電池包的費用去到了54萬。

去年，中保研統計了市面上59款主流純電車型，動力電池包價格平均占到整車價格的50.96%，甚至有車型占比到了88.93%，也就是說這車換電池的費用，基本等于換車了。

但除了這些，還有個更重要的原因是，車主們只能去官方4S店修。

大多數車企對三電系統的質保政策，至少是8年或12萬公里，還有一些品牌會給首任車主額外終身質保。

但享受原廠質保的前提是，你得全程在官方店做保養和維修，否則就會脫保。

比如特斯拉的質保條例就說，如果沒去特斯拉服務中心或授權維修企業，或者沒按它建議的方式維修，這可能會影響質保。比亞迪的三電終身質保，也有類似的描述。

但是去過4S店修車的觀眾肯定知道，4S店幾乎都是只換不修。

一是這樣維修效率高。換件比修件快得多，這樣4S店工位周轉更快，同時也能避免讓車主等太久。

某傳統品牌的4S店售后主管告訴我，他們店里所有電控問題都只換不修，“其實有些可能就是里面哪個保險絲燒壞了，你換個保險絲就能解決，成本才幾塊錢，但換一個電控就是幾萬塊”。

另一個是很多店其實不具備拆修的技術和條件。

比如說電池包。一位電池廠的售后人員告訴我，門店基本只碰電池包第一層的東西，像是換個模組、換套BMS這種，更細一點涉及到電芯層面的都不會做。

還有一些車會用上CTP無模組設計，就更不好修。

某新勢力門店的維修技師小張告訴我，他們碰到這類電池被刮，是先把電池包下護板拆掉，然后測量電池包本體金屬面的凹陷深度，深度低于某個值的，說明損傷不嚴重，不需要維修，而高于這個值，就得把整個電池包換掉。換句話說，要么不修，要么全換。

而因為電車本身集成度很高，各種傳感器、控制器都要接入車機聯網控制，車企也會在技術層面上限制第三方修理。

小張舉了個例子，如果要拆換電機，就得重新加注冷卻液，加完后需要排出冷卻液里混入的空氣。這一步排空的操作，必須靠專用的診斷電腦，接入車企自己的服務中心內網，才能完成。

而且電車上很多問題，接入內網才能獲得更精細的數據。比如說報文，它是車內不同模塊之間的通訊信息，維修人員一般都會通過報文來查找問題點。

小張說，如果不接內網，車里只能讀到秒級的報文，但接入后就能獲取毫秒級的報文。所以有時候廠家能比門店更早一步發現車子的問題，然后直接聯系車主來店檢查。

另一位修車十年的老哥告訴我，有些車如果想獲取更高級的維修權限，不光設備要驗證，系統里還會有一道電子圍欄，要求車子定位必須要在服務中心周邊，才能進入。

但不同車企之間，對于第三方維修的限制，也會有區別。

在一線城市開了三家修理廠的冰哥，從4年前開始涉足電車。在他看來，電車維修最大的阻礙是車企不開放詳細的維修數據，這樣修理廠沒法去做標準化流程。

比如，一個零件的上蓋板有10個螺釘，這10個螺釘要依次按照什么順序拆裝，打多少扭矩，還有一些關鍵緊固件，需要打兩次扭矩，第一次打多少N·m，第二次又打多少。放在以前老牌車企會把這些信息，寫在維修手冊里，冰哥他們是可以花錢買到的。而且車企還會把常見問題做成維修案例，更新到這個數據庫里。

冰哥是這么說的：“我有了這些資料，哪怕是招個中專生來，只要能看懂文字和示意圖，他就能干。所以修車其實很簡單。”

但現在很多新勢力的車型，這些信息他沒有獲取渠道，所以就不好修。

不教你咋修就算了，更麻煩的是，如果修理廠沒有授權亂修新能源車，可能還會吃牢飯。

2024年，上海兩位修車師傅，因為“解鎖”了兩塊被鎖定的新能源車電池包，被告上法庭，最后被判處“破壞計算機信息系統罪”。這一下搞得，新能源汽修工成了個“高危職業”。

冰哥目前修電車只修特斯拉。一方面是他能搞到特斯拉的這些維修數據；另一方面是特斯拉保有量較大，對第三方維修不怎么管。

前些年，他還能買到特斯拉后臺系統的賬號，相當于獲得廠家授權。但從去年底開始，特斯拉調整了政策，這個系統對他們停用了，好在冰哥依然能通過其他手段，進入到車輛的維修模式。

如果是涉及到三電這種更麻煩的問題，他們也有自己的野路子，做到和原車數據匹配。

冰哥跟我說，電車更像一個電子產品，他們這種就好比是給手機做越獄。至于品牌那邊，就是睜一只眼閉一只眼的態度，因為官方店里車子多到修不過來。

他們店里現在主要客源是特斯拉的過保車主，這些車主很多都是在官方店里咨詢過，覺得價格太貴，再來他店里修的。冰哥給他們的報價，基本只有官方店的一半。

不過，從新能源維修整體來看，這個行業還是比較封閉的，能做第三方新能源維修的企業少之又少。

根據中國汽車維修行業協會的統計，國內燃油車維保相關企業約40萬家，而新能源汽車的只有2至3萬家，足足差了十幾倍。冰哥說在他們市里，能修明白特斯拉的第三方，不超過3家。特斯拉賣得這么好，維修資源也不過如此。

還有一些品牌的車主，自己城市都沒有售后店，車壞了只能拖到別的城市去修。

說到底，現在新能源修車貴的根本問題，還是因為電車技術太新了，車企又不想把這塊蛋糕分給第三方。

油車以機械結構為主，老師傅們修了這么多年，早就把發動機變速箱這一套拆透了。但電車里電池、電驅這些，都是軟硬件集成的系統。修電車不光要考額外的電工證，甚至還得懂點軟件編程。要是碰到涉及到智駕這種層面的問題，據我了解，都得去官方店才行。

而在政策上，雖然國內也有《機動車維修管理規定》等法規，要求車企不能壟斷售后市場。但不少車企，其實是能用一些手段去限制第三方維修。畢竟他們前面價格戰打這么激烈，也就更加需要售后這邊的利潤。

再說了，這兩年新能源車雖然滲透率超過50%，但從市場總量來看，它的占比只有10.27%，剩下9成還都是油車。也就是說，修車師傅們還是要靠油車吃飽飯的。

售后市場有一定的滯后性，所以大家修電車的價格，可能在未來一段時間里，都會一直比較高。恐怕只能等市面上這波車都脫保了，修車行把電車都玩明白了，那咱修車的價格才會降。