長假第三天的時候，載著一家人出游的筆者，于高速休息區進餐間，無意中留心到了知乎APP彈出的這個問題推薦。鑒于最近確實有許多輸入內容涉及到輪胎，這八成又是應用服務提供商通過暗搓搓抓取了手機輸入信息中關鍵字所得。

圖丨輪胎價格實際是高度透明的，有品牌有型號，打開電商網站查一下便知

不過呢，鑒于這段正關注此類話題來著，所以我就信手點開了。同時也不忘記順便轉發給了小董——同小區那位，開Su7的小老弟（詳情請見《選擇坦克和小米，他們竟有這樣的故事》）

五六分鐘后，在我還在細看問題下面的高贊推薦回答之時，小董回復道：“老哥，你怎么知道我車胎要換？”

這我當然是不可能知道的。而交流之后才知道，他那臺Su7，左前輪今年6月份時被扎過，破損的口子略大。不過鑒于是選配的20寸梅花輪轂，米其林Pilot Sport EV的價格也著實不低，所以最后還是選擇修補，“反正湊合著再開一段就是。”

圖丨從美學角度，這個輪轂配上這種窄壁胎，顏值無敵了。但有道是一分價錢一分貨，所有美好的東西都是有代價的

而誰曾想，國慶回了趟老家，一路無事，卻在抵達之際于老宅院子停放一晚后，發現車胎側邊出現了鼓包。

“我老家是小地方……而且店里說現在行業不景氣，高檔胎不備貨，得專門從外面調，時間可不好說呢。”

這年頭，輪胎也開始難賣了？筆者此前腦海中對于這個行業的固有印象，基本還停留在2024年初的熱點——我國輪胎行業出現大面積復蘇。

而現在，這個行業似乎已經走到了新的交替周期之上。

01的“代價”

進入2024年以后，隨著國內革命逐漸度過早期的狂熱階段，不少曾被視為細枝末節而遭到忽略的問題，逐漸引起關注。在其中，輪胎顯然是較為核心的一點。

圖丨時間往前調7~8年，17寸已經算需要選配的大輪轂，而一般轎車胎寬普遍在205/215mm，偶爾225mm已經算是適配大馬力高扭矩車型的專用寬胎

新能源化的本質，是汽車動力系統的革命，實際也是輪胎的一次重大變革。高性能電機的普及，使得新一代車型不僅馬力更強，扭矩也非常之高。于是，寬胎成了必需品而當前對于車輛的審美要求，卻是追求盡可能大的輪轂，適配的輪胎則要求胎壁盡量“細小”。

此外在這個全新的時代，新能源化導致汽車諸多特性的巨大改變，也對輪胎這種伴隨現代汽車出現的百年產品，增加了更多的要求。

首先就是更大的車重，帶來了輪胎承載能力的挑戰。動力電池的“死重”，讓整車平均增重在兩成以上。在燃油時代，A級轎車的重量普遍在1.3~1.4噸左右，但A級新能源轎車，只要電池容量超過50度，則其車重幾乎不可能低于1.6噸。

圖丨比高爾夫還小一圈的海豚，車重視力電池容量要重上120~300kg不等

此外，電動機瞬時最大扭矩的特性，在輪胎耐用性方面也成為了其劣勢，導致新能源汽車輪胎磨損速率，明顯高于同規格傳統燃油車。

而目前國內車主對于車輛舒適性日益增長的需求，也在很大程度上推波助瀾——普通靜音輪胎多采用發泡橡膠材料，其耐磨性勢必遠低于常規輪胎，而一旦通過碎石路面，抗損能力同樣也低了很多。

圖丨如果不是過渡追求窄壁，換做傳統輪胎，大概率能挺得過這一下

當然，上述這些在終端用戶眼里視為問題的內容，對于各家輪胎企業而言卻是擺在眼前的商機。隨著2017年以后，新能源汽車逐漸嶄露頭角并開始拓張市場，輪胎巨頭們自然迅速跟上了市場需求并推陳出新。

一個行業的頭部玩家，通常并不缺技術，而是要等待市場需求去激活。

新的橡膠材料配方、全新的胎體結構設計甚至是顛覆性的輪胎構造。以及更卓越的生產和加工工藝，加上全流程智能管理體系。這一套下來，至少在小型乘用車領域，新一代輪胎迅速跟上了汽車進化的步伐。只不過，這些都是有代價的。

大尺寸輪胎特別是厚胎，需要更復雜的生產工藝。而追求胎壁更細，則進一步增加了工藝要求以及生產難度。再加上各種集大成的舒適性、節能性要求的層層加碼，輪胎企業竭盡所能掏出各種新配方、新設計以及新的制造手段，交出符合需要的產品。

既要、又要、還要，匯總起來就只會有一個結果——貴。實際上，在小董這代的車主群體中，“輪胎刺客”已經成為了一種普遍的揶揄。兩千塊錢四條胎的歷史已經一去不回。輪胎到壽后一次更換，往往意味著大幾千甚至上萬的代價。只不過在十年前，上述問題一般只存在于50萬以上之上，而鑒于其車主的普遍財力，這些本來并不足以成為專門一提的問題。而現如今，二十余萬的新能源汽車，用上了曾經豪華品牌高上不止一檔車型才會用到的車胎，于是就成了問題。

“也許我該考慮一下國產輪胎？”當天的交流末尾，小董這樣表示。

02產業下行周期的推動力

從今年8月到國慶長假前夕，賽輪、中策橡膠、雄鷹橡膠科技、上海優科豪馬、山東華盛橡膠、濰坊華東橡膠等眾多國內輪胎企業，乃至于朝陽華興萬達、江陰安基等幾家專業內胎生產商紛紛掛出公告宣布漲價，生效時間從9月初到10月末不等。各家企業對于價格上調的解釋也出奇地一致——受到國際原材料價格上漲影響。

特別值得注意的是，多家企業在調價函中明確表示“不接受預付款”。這反映出企業普遍判斷原材料價格上漲趨勢短期內難以逆轉，通過拒絕預付款來規避“按舊價收款、卻需按新高成本生產”的風險。

顯而易見的是，這波漲價不僅是應對當前日益高企的成本，更是對未來中期市場的悲觀預期。

今年7月上旬，國際橡膠期貨價格自14000元/噸關口開始持續上漲。期間在8月初雖有回落，但后續仍一路沖破15000元/噸關口，至9月10日抵達16370元/噸的近期最高點。而即便價格從那以后開始回落，截至本文撰寫的10月6日，收盤價仍在15000元/噸高位。

大宗商品起起落落，大致上有一個固定的周期。然而與上一次不同，當前全球經濟正處于最近三十年來未曾有過的困局——不但處于階段性回落周期，更被逆全球化的陰霾所籠罩。

由美國率先挑起，當前全球范圍內各國的貿易政策均趨向保守，各類經貿摩擦不斷加劇。眾所周知，輪胎作為汽車的延伸，其銷路和市場與經濟大環境高度匹配。

根據國內輪胎行業數據，今年上半年，國內輪胎企業半鋼胎（小型乘用車）平均開工率為71.28%，同比約下降約三個點。而全鋼胎（商用車）的平均開工率僅為58.22%，同比下降約一個點。

在這樣的環境下，企業自然以消耗庫存回籠資金為首要任務。鑒于當前市場消化能力薄弱，多數輪胎批發商都在忙于出清現有庫存，整體補貨情況維持出大于進的模式，希望盡快將庫存削減到匹配其資金和終端情況的安全線上。

這種態度傳遞到終端上，便是各類汽配店、修車廠不再備貨一些較為稀有的輪胎型號。甚至是目前比較常見的，但價格偏高的輪胎，也基本采取等到有需要的時候再調貨的態度。只有最常見的規格和款式，才能做到隨時隨換。

但正因為這樣的大環境，實際也產生了另一種推動效果——正如上文提到的數據，半鋼胎開工率較之全鋼胎多降了兩個點，但盡管下降相對較多，但其開工率卻比后者高了13.06%。

圖丨單就全球汽車市場而言，中國市場的狀況明顯好于全球其他地區

而這種差異，其實也有著明顯的市場支撐，畢竟整個2024年中國汽車市場總銷量首次突破了三千萬輛大關。而今年，很可能較之去年更向前一步。

增長的部分，主要來自于面向私人車主的小型乘用車方面。這也就表明了，在這個前途不明的下行周期內，將更多的精力轉向半鋼胎，顯然是一條大有希望的道路。

03不該由車主承受的代價

2024年，全球輪胎企業排名前四位，并沒有發生質的變化。從第一到第四，分別為米其林、普利司通、固特異以及集團。然而，若是將分列第五以及第六位的倍耐力、住友橡膠一起算上，則前六名具有一個共同點——市占率以及銷售額同比均呈現負增長。

圖丨米其林已經多年坐穩全球輪胎top1位置，但受到全球經濟影響2024年其業績下滑明顯

其中跌幅最大的固特異，降了6.7%個百分點。而位列第一和第二位的米其林與普利司通，分別是-5.95%和-5.1%。而前十榜單值得一提的變化，并非中策橡膠與賽輪集團這兩家中國輪胎企業分別位列第九和第十位置，實際上其早數年已經擠入了top10行列。其亮點在于快速拉升的銷售額。整個2024年，中策橡膠的銷售額達到了52.04億美元規模，同比增長9.05%。至于賽輪集團，增長則高達21.06%，幾乎像是坐了火箭。

這種增長背后的原因，其實平平無奇：持續投入自主研發，在材料和設計領域取得進步，并通過有效地商業營銷不斷蠶食曾被海外巨頭掌握的國內乘用車輪胎市場份額。但必須要承認的是，其進展遠慢于整車領域。

而寫到這里，筆者以為接下來的部分，其實不必再借用數據和描述，再在觀點上繞來繞去。在自主整車品牌崛起，國產新能源汽車正面對國內汽車市場大洗牌的這個今天，讓終端用戶去承受“車胎刺客”這個問題本身只能說明——國內輪胎企業的步伐，拖了整個汽車產業的后腿。

圖丨作為規模獨步全球的最大單一市場，中國已成為全球輪胎巨頭不可割舍的必爭之地，同時也以體量和規模優勢給予自主品牌以巨大的成長空間

下面就為筆者自己來打個比方，更直觀地闡述問題：

我有一臺車，原配車胎是普利司通/固特異/米其林，反正是個全球輪胎大牌。

而既然全球大牌，自然價格不會便宜。在國內電商平臺上，一條胎的價格大概要1000元，所以整車全換就是4000塊錢。而同樣規格的國產胎也不是沒有，看數據似乎差不多，查網絡口碑還行，而且每條750元。一臺車全換的話，四條能便宜1000元整。

然而其中的關鍵在于，我和多數車主一樣，并不懂輪胎。什么扁平系數、靜音效果，從不深究這些。日常開車我也不追求刺激，偶爾也會來趟說走就走的旅行，但基本不下公路極少遇到非鋪裝地面。而平日里更多的只是上班下班，接送配偶子女。

所以就這樣，買車之后過了三四年，里程數到了，該換胎了——請問這時我會怎么辦？

總而言之，可能心里惦記了一下國產胎的好，然后到了大保的時候直接開到經銷商的指定維護點，要求照著原配車胎的品牌和數據換一樣的。

圖丨按照“原配”那么換，是絕大多數車主換胎時的選擇，改變也多出于成本考慮

這當然不是最優解，然而問題在于，盡管選擇同類型的國產胎能省不少錢，但照著“原配品牌”換一模一樣的胎，那肯定是絕對不會錯的一種選擇。至于讓我自己去了解輪胎的性能，自主品牌和全球品牌的區別，乃至于什么胎用了什么新技術所以靜音效果更好——對不起，不愿意投入這個學習成本，畢竟現在輪胎壽命再短，正常用車也至少兩年以后才換。

所以如何在輪胎行業推進自主化的根本辦法，也就明明白白擺在面前了——為什么不加大力度，去對接那些整天高呼自主、自強的整車品牌，去努力拉高新車裝車率呢？

圖丨國內主機廠，應該給予自主輪胎品牌以機會。同樣的，國內輪胎企業也應該珍惜當前的窗口期

在這個車主郁悶，車企也并不討好（輪轂選裝的錢，實際多數交給輪胎廠了）的時代，怎么搞定國內的車廠，其實才是一個關鍵問題。

大宗商品自有其周期。目前，輪胎行業在原材料層面的“解套”，實際已經近了。

進入10月，全球橡膠的東南亞主產區，正迎來割膠旺季。九月中旬以來橡膠價格的不斷回落，既是中國國儲拋儲政策落地的結果，也是即將到來的收獲季帶來的影響。

除非車輪的形制發生根本性的改變，否則這樣的循環，相信在未來的日子里仍將繼續下去。

大宗商品的周期波動或許能為行業帶來短期喘息，但新能源車“輪胎刺客”現象的背后，實則是中國汽車產業升級與供應鏈能力不匹配的深層挑戰。當前，新能源車對輪胎性能提出了更極致的需求，而市場對成本的敏感度也日益攀升——這恰恰為自主輪胎品牌創造了“換道超車”的歷史性窗口。

筆者期待著，自主輪胎品牌能抓住這一機遇，充分發掘自主技術優勢與產業鏈協同能力，從中取得突破。

然而更重要的是，自主輪胎品牌必須跳出“單打獨斗”的模式，轉向全產業鏈協同出海——如材料商、制造商、設備商共建海外園區，形成從橡膠種植到終端銷售的完整生態。唯有如此，才能在全球市場真正對標那些擁有幾十上百年積累的巨頭，讓中國輪胎從“性價比選項”，邁向全方位的優勢。

未來，當車主更換輪胎時，能否像選擇新能源汽車一樣，自信地選擇國產輪胎？這取決于產業能否以技術普惠回應消費期待，讓“高性能”與“可負擔”真正兼得。這條路雖長，但每一步都指向中國制造真正的價值突圍。