乘聯(lián)分會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，今年9月，新能源乘用車價(jià)格下降明顯，均價(jià)為15.8萬(wàn)元。這也是過(guò)去六年來(lái)，新能源乘用車均價(jià)首次跌破16萬(wàn)元，說(shuō)明新能源乘用車價(jià)格進(jìn)入新一輪下行周期。

過(guò)去六年來(lái)看，新能源乘用車均價(jià)在波動(dòng)中下降。2019年均價(jià)為16.8萬(wàn)元，2020年微升至17.5萬(wàn)元。2021年回落至16.3萬(wàn)元，2022年小幅上升至16.9萬(wàn)元。2023年達(dá)到階段高點(diǎn)18.4萬(wàn)元后，2024年大幅降至16.3萬(wàn)元，與2021年持平。其中，今年9月單月價(jià)格更是創(chuàng)下六年新低。

多重因素推動(dòng)均價(jià)下降

市場(chǎng)結(jié)構(gòu)性變化是新能源車均價(jià)下降的主因，其中入門級(jí)純電動(dòng)車型占比提升與高價(jià)位混動(dòng)車型占比下滑形成結(jié)構(gòu)性牽引。從細(xì)分市場(chǎng)滲透情況來(lái)看，入門級(jí)車型已實(shí)現(xiàn)全面覆蓋，成為價(jià)格下探的關(guān)鍵引擎。據(jù)乘聯(lián)分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2025年9月，微型新能源乘用車滲透率已高達(dá)100%，A0級(jí)滲透率達(dá)80%，即便在A級(jí)市場(chǎng)，其滲透率也已提升至44%，龐大的銷量基數(shù)直接拉低了整體市場(chǎng)的均價(jià)水平。

“以舊換新”政策的落地實(shí)施有效激活了中低端消費(fèi)市場(chǎng)的潛力，強(qiáng)化了新能源車均價(jià)下行的趨勢(shì)。2024年以來(lái)，報(bào)廢更新政策持續(xù)發(fā)力，直接帶動(dòng)車市中低端市場(chǎng)回暖，中低價(jià)位消費(fèi)需求顯著回升。微型車與小型車這兩大細(xì)分市場(chǎng)在2025年一季度銷量分別達(dá)到了30.3萬(wàn)輛和19.1萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)50.9%和75.1%。具體來(lái)看，5萬(wàn)元以下的微型電動(dòng)車銷量實(shí)現(xiàn)快速提升，5萬(wàn)-15萬(wàn)元的主流入門級(jí)市場(chǎng)保持穩(wěn)定增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，而15萬(wàn)元以上的中高端車型市場(chǎng)份額則出現(xiàn)相應(yīng)下降。

核心零部件成本的大幅下降為新能源車均價(jià)下調(diào)提供了空間。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，2024年電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)約為9.1萬(wàn)元/噸，較2023年的均價(jià)下跌約65%。根據(jù)10月20日最新的市場(chǎng)數(shù)據(jù)，目前電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)約為7.4萬(wàn)元/噸。

價(jià)格下探趨勢(shì)是否將持續(xù)

不管是新能源銷售結(jié)構(gòu)性變化，還是階段性的政策導(dǎo)向，甚至是原材料的價(jià)格波動(dòng)，對(duì)終端車價(jià)的影響都是短暫的。這種由產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變化主導(dǎo)的價(jià)格波動(dòng)，與全產(chǎn)業(yè)鏈成本下降帶來(lái)的“實(shí)質(zhì)性降價(jià)”存在本質(zhì)區(qū)別，一旦市場(chǎng)結(jié)構(gòu)出現(xiàn)調(diào)整，比如中端車型占比回升，均價(jià)就可能止跌甚至反彈。

從關(guān)鍵變量來(lái)看，推動(dòng)價(jià)格下降的核心成本電池原材料價(jià)格下跌的態(tài)勢(shì)難以持續(xù)。鋰礦開(kāi)采、電池生產(chǎn)的邊際成本存在底線，過(guò)度下跌可能引發(fā)供給收縮，反而醞釀價(jià)格反彈風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，車企技術(shù)研發(fā)投入持續(xù)增長(zhǎng)，盡管800V高壓平臺(tái)、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)等高端配置的普及可實(shí)現(xiàn)降本增效，但短期需承擔(dān)巨額研發(fā)費(fèi)用。這在一定程度上會(huì)抵消電池價(jià)格下降帶來(lái)的降價(jià)空間，導(dǎo)致后續(xù)均價(jià)下行面臨不確定性。

面對(duì)成本壓力，車企通過(guò)配置升級(jí)與體驗(yàn)優(yōu)化進(jìn)行對(duì)沖。如理想i8取消多版本劃分，將原需付費(fèi)的配置改為標(biāo)配，售價(jià)卻保持穩(wěn)定，這種模式本質(zhì)上是通過(guò)提升產(chǎn)品價(jià)值而非降低絕對(duì)價(jià)格來(lái)吸引用戶。同時(shí)，隨著市場(chǎng)集中度提升，頭部企業(yè)在占據(jù)一定份額后，可能從“搶量” 轉(zhuǎn)向 “盈利”，逐步收縮降價(jià)幅度。而二線品牌在庫(kù)存壓力緩解后，也將減少虧本促銷，這些變化都可能使均價(jià)在“頂峰徘徊期” 后趨于穩(wěn)定。

豪華車份額由自主新能源車填補(bǔ)？

自主新能源車填補(bǔ)豪華燃油車空缺的潛力，已通過(guò)一批高端品牌的市場(chǎng)表現(xiàn)得到印證。華為鴻蒙智行旗下問(wèn)界、尊界等“界字輩”品牌，以及騰勢(shì)、、極氪等新勢(shì)力集體崛起。售價(jià)70萬(wàn)-100萬(wàn)元的尊界S800上市67天大訂單破萬(wàn)，直接對(duì)標(biāo)奔馳S級(jí)、寶馬7系等燃油車。30萬(wàn)-40萬(wàn)元的上市百天交付超2萬(wàn)輛，分流大量寶馬5系、奧迪A6L潛在客戶。

從數(shù)據(jù)維度看，填補(bǔ)效應(yīng)已形成明確的量化趨勢(shì)。根據(jù)今年已公開(kāi)的細(xì)分市場(chǎng)數(shù)據(jù)，2025年前5個(gè)月，30-50萬(wàn)元主流豪華價(jià)位，自主新能源車型占比突破40%，而同期寶馬、奔馳、奧迪該價(jià)位燃油車銷量下滑超18%，30-35萬(wàn)元區(qū)間萎縮最顯著。

這種填補(bǔ)不會(huì)是“一刀切”的顛覆，而是形成“分層共存”的新生態(tài)。在30-50萬(wàn)元主流豪華市場(chǎng)，自主新能源車將成為主導(dǎo)者，這一領(lǐng)域的用戶以25-40歲的新中產(chǎn)為主，他們成長(zhǎng)于互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，對(duì)智能體驗(yàn)的需求遠(yuǎn)高于品牌歷史認(rèn)同，且更看重產(chǎn)品的實(shí)際使用價(jià)值。在50萬(wàn)元以上超高端市場(chǎng)，傳統(tǒng)豪華車仍將維持一段時(shí)間的優(yōu)勢(shì)，這一領(lǐng)域的用戶更看重豪華車的“社交屬性”和“文化認(rèn)同”，勞斯萊斯、賓利等品牌承載的階層符號(hào)，短期內(nèi)難以被技術(shù)優(yōu)勢(shì)替代。

真正的競(jìng)爭(zhēng)力從來(lái)不是更低的售價(jià)，而是更優(yōu)的技術(shù)、更貼合的體驗(yàn)與更健康的生態(tài)。或許，告別“價(jià)格絞殺”，才能迎來(lái)新能源車從規(guī)模領(lǐng)跑向質(zhì)量領(lǐng)先的真正跨越。15.8萬(wàn)元的均價(jià)，既是新能源車走進(jìn)尋常百姓家的 “入場(chǎng)券”，也是行業(yè)告別野蠻生長(zhǎng)的 “分水嶺”。