智能電動汽車興起的這幾年，極氪是吉利集團毫無爭議的掌上明珠。

但要論新勢力品牌，領克才是吉利的長子。

領克汽車誕生于2017年，由吉利控股集團、吉利汽車，以及被吉利收購了的沃爾沃汽車合資成立。

作為沃爾沃反哺吉利的典型產物，領克出生之初就定位高端，面向全球。

正是因為內化了沃爾沃的技術，領克沒有像絕大多數新勢力一樣，在電動化、智能化賽道上換道超車，而是硬生生地走出了一條性能車的差異化路線，前四年就取得了累銷43萬輛車的不錯成績。

彼時，電動車方興未艾，勢頭向好的領克也成立了電動汽車事業部，而且一度是承載吉利電動化轉型的急先鋒——

為了殺入純電戰場，吉利在之前的幾年斥資180億元打造了浩瀚架構，該架構的第一款車就是領克ZERO Concept。

2021年初，領克還在為ZERO Concept量產車的上市摩拳擦掌，但是好景不長：4月，含著金鑰匙的極氪橫空出世，領克的電動化征程幾乎戛然而止。

極氪是吉利舉全集團資源All In純電的戰略要塞，由李書福親自擔任董事長，吉利控股集團總裁、吉利汽車集團董事長安聰慧出任CEO，分量之重可見一斑，而領克ZERO Concept也搖身一變，成了極氪首款車型極氪001。

隨后的幾年，極氪憑借001的火熱開局，逐漸發展成頭部車企，并于2024年5月成功登陸紐交所。

那一年，極氪銷量超22萬輛，營收759億元。

另一邊的領克，則在短暫退出純電市場的鏖戰之后，將轉型的精力集中在了插混領域。

2022年4月，重振旗鼓的領克對外發布了智能電混技術。同年10月，首款搭載EM-P三電機插混系統的車型領克09 EM-P遠航版上市，開啟了領克的新征程。

市場的選擇已經證明，純電并不是唯一的終點，而痛失純電的領克，也迅速抓住了節能插混爆發的機遇，隨著領克08、領克07等全新一代插混產品上市，領克也跑上了新能源的主流賽道。

去年，領克汽車銷量為28.5萬輛，同比增長30%，其中銷量為16.8萬輛，同比暴增了163%。

從銷量來看，領克再次超越了極氪，今年同樣延續這個勢頭：極氪的目標是32萬輛，領克的目標則是39萬輛。

在營收規模上，領克也開始打響反擊。

據稱，領克現在的加權平均價已經上升至約20萬，如果以此計算，領克今年也將沖擊800億的營收體量。

但同在吉利旗下的領克和極氪，現在已經在盡最大的可能避免內部競爭。

去年11月，在吉利控股《臺州宣言》的指引下，極氪對領克持股51%，兩者全面推進戰略協同；

今年5月，吉利汽車在一季度業績發布會上宣布了“一個吉利”戰略，極氪將完全并入吉利汽車，成為后者的兩大汽車事業群之一。

在“一個吉利”戰略下，極氪將采用和領克、銀河等品牌一樣的運作模式，以整車研究院牽頭，調用中央研究院和千里科技等集團資源進行產品開發。 

領克，則將在吉利的統一戰略部署下，再度迎來發展的黃金期。

 把領克“做寬”

把Zero Concept和部分純電車型的原型設計讓給極氪之后，領克曾經歷過一段長達兩年的空窗期，產品銷量和品牌聲量都不可避免地下滑了。

而將領克重新拉回正軌的，是插混。

雖然這個過程，也不是一帆風順。

2022年4月，在讓出Zero Concept一年之后，領克對外發布了“Lynk E-Motive智能電混技術”。

這是一套基于吉利雷神混動平臺所打造的全新混動解決方案，它涵蓋了三款混動專用發動機、2款混動變速器，搭配不同規格的動力電池以及兩款高功率后驅電機，提供了EM-F（油混）和EM-P（插混）兩種動力形式。

領克來勢洶洶，在智能電混技術發布的第一年就規劃推出四款產品，首搭車型是領克01，分別推出了EM-F版和EM-P版，同年，領克09也推出了EM-P遠航版。

不過，先遣部隊卻多少有些出師不利。

這些基于“老款”車型推出的插混版本，并沒有扭轉領克汽車的頹勢。

2022年，領克汽車的銷量從前一年的22萬輛回落到18萬輛，是品牌成立以來第一次銷量下滑，營收也回落到300億元以下。

情況在真正的全新車型上市后才得到扭轉。

2023年，領克再次發起沖擊，當年9月、11月分別發布了領克08 EM-P、領克06 EM-P。2024年，領克又發布了領克07 EM-P。

其中，領克08、領克07均基于進化過的CMA Evo架構打造，EM-P也迭代成了搭載更大電池、以電驅動為主的“超級增程”。

在外觀造型上，它們采用了全新一代概念車The Next Day的設計語言，此外，在消費者感知極強的智能座艙方面，它們也是領克旗下率先搭載魅族Flyme Auto系統的車型。

混動產品的發力讓領克迅速掰回一城。

2023年，領克汽車全年銷量再次突破22萬輛，2024年更是攀升到28.5萬輛，同比增長30%，其中新能源達到16.8萬輛，同比上升163%。

不過，隨著國內市場純電車型的占比逐漸提升，領克兜兜轉轉也再次回到了純電領域。

去年9月，領克首款純電車型Z10上市，它同樣基于SEA浩瀚架構打造，C級轎車給出了20萬元左右的起售價。

在上下夾擊的縫隙中，領克終于走出了自己的差異化道路：

定位高端車市場，聚焦長續航插混和純電動，以EM-P超級混動方案為主、純電作為補充進行產品規劃。

不過，純電轎車Z10面臨的，是極其激烈的競爭和堪稱逼仄的空間：

上一代的王者特斯拉Model 3寶刀未老，新一代的流量王小米SU7又創下銷量神話，何況還有自家兄弟極氪001珠玉在前，Z10面臨重重艱難險阻。

而作為Z10的插混版本，9月初上市的領克10 EM-P重新回到了領克的舒適區作戰，上市5分鐘大定就破萬。

相比于純電中大型轎車的貼身肉搏，插混中大型轎車的市場亮點寥寥，表現最好的比亞迪漢DM-i月銷也只有5000輛左右。

原因之一在于，性能與操控是很多轎車用戶的核心訴求，而就如領克汽車銷售公司總經理林杰所說，當下用戶很難在C級高端插混轎車領域買到“兼具顏值、空間、性能與智能”的車型。

而領克10 EM-P搭載了1.5T Evo電混引擎+DHT Evo三擋電驅，全系標配四驅，可以實現5.1秒的零百加速和4.8L/100km的虧電油耗，且起售價拉到了16.38萬。

起步即四驅是領克產品團隊對于性能和安全的執著，他們堅持認為，532（5米長、3米軸距、20萬級）的轎車應該標配四驅。

而行業內的同級產品，四驅一般都只出現在高配車型，比如比亞迪漢DM-i，全系無四驅，只有漢L的高配車型才有，售價25萬多。

領克并入極氪后，使命是“向寬”，除了在能源形式上的多元，也意味著產品矩陣的擴張。

今年，除了領克10 EM-P，領克的另一款全新車型領克900——一款全尺寸SUV——也是產品品類與用戶群體的再度突破。

這款車同樣一上市就收獲了大量訂單，在受限的情況下還能月銷7000輛左右，在細分市場躋身前三。

領克積淀多年并不斷迭代的混動技術，正在更多的細分市場發揮出優勢。

林杰表示，8月銷量中新能源占比已達70%，隨著領克07、08的煥新上市，這一比例還將提升：“后續大概率能到75%以上，甚至沖擊80%。”

而加上領克10EM-P的持續發力，以及第四季度宏觀購車環境的利好，領克離39萬輛的年度目標會越來越近。

補齊智能化短板 

在內部，純電車型領克Z10沒有取得較好的成績，在很大程度上被歸因為“智能化技術不夠”。

林杰表示，Z10的遭遇讓整個團隊都意識到，過去領克對于新能源用戶需求的認知還不夠精準——

“新能源時代用戶對于智能化、三電技術是特別在意的，做新能源尤其是純電，在智能化方面一定要有越級配備。”

于是在打造“姊妹車型”領克10EM-P的時候，領克就把智能化作為重點進階的內容。

在智駕方面，領克10EM-P全系標配激光雷達和英偉達Thor芯片，除了為滿足部分用戶需求而專門加推的入門版用的是千里浩瀚H5輔助駕駛方案，其余三個版本搭載的都是吉利最頂級的H7智駕方案。

在智艙方面，領克10EM-P全系都用上了最新的Flyme Auto 2系統。

據領克汽車銷售公司副總經理穆軍介紹，Flyme Auto 2進一步優化了UI設計和操作邏輯，用戶80％以上的操作都可以在兩步之內完成，且徹底解決了此前車機和手機的“割裂感”。

林杰表示，領克10 EM-P是領克品牌的旗艦級產品，不僅是領克9年在技術、運動、性能上的沉淀，更是領克進入全面智能2.0時代一次關鍵性的產品進階。

完成換代上新的領克08 EM-P和領克07 EM-P，同樣在智能化上進行了升級，上述智能化配置在新一代領克08和領克07上也是全系標配。

這意味著，領克已經正式進入智能2.0時代。

林杰總結道，過去智能化一直是領克的短板，智能配置沒有足夠的冗余，今后領克要給出足夠的余量，保證用戶的智能化體驗在未來幾年內都不會落后。

相比于極氪，領克在智能化上的資源儲備天然處于劣勢。

作為曾經的智能電動車企，極氪曾搭建出一套獨立的、完備的研發團隊，自研座艙以及智駕系統，既能匹配品牌自身的更迭節奏，也能以差異化的產品體驗來夯實品牌定位。

但領克并沒有獨立而龐大的研發團隊，更多是從吉利集團共享的資源池中進行調用，比如，由億咖通提供座艙計算平臺、由集團旗下的路特斯機器人提供高階智駕方案等，就連自研的智能座艙，主要也是和星紀魅族聯合開發的。

這帶來的結果是，領克在智能化方面一直沒有打滿子彈。尤其是智駕方面，始終處于相對被動的位置，這對于一個定位高端的品牌可以說是不能言說的痛。

林杰也坦言，之前很多用戶對領克車型的智駕期望值很低，甚至比對極氪的還低。這也是一直壓在領克管理層心頭的一塊石頭。

但隨著回歸“一個吉利”戰略的實施，領克的智能化峰回路轉。

今年4月上市的全尺寸SUV領克900是一個轉折點。

這是領克收歸極氪之后上市的首款車型，它“破天荒”地搭載了雙高通8295芯片，并首發搭載了英偉達Thor芯片，以及千里浩瀚H7版本的高階智駕。

“回歸‘一個吉利’后，千里浩瀚智駕技術有了大規模的應用，除了芯片的硬成本以外，軟件成本也急劇下降，所以輔助駕駛上我們能直接給到最頂。”林杰解釋道。

回歸“一個吉利”后 

2024年9月，吉利控股集團（以下簡稱“吉利集團”）發布《臺州宣言》，宣布企業進入戰略轉型全新階段，堅定不移地推進內部資源深度整合和高效融合，并進一步明晰各品牌定位。

落實《臺州宣言》戰略框架的第一個動作，就是改變領克和極氪的股權關系。

2024年11月，吉利控股宣布，吉利汽車將增持極氪的股份比例至62.8%，同時，極氪將持有領克51%的股份。

按照官方的說法，極氪與領克品牌整合之后，雙方的品牌定位、產品規劃、技術、渠道等資源都將完成整合，提升運營效率，并形成協同效應。

吉利戰略轉型的方向也逐漸浮出水面。

今年年初，吉利控股介紹，吉利乘用車版塊將形成兩大集團——吉利汽車集團和極氪科技集團，前者整合吉利、吉利銀河、雷達、翼真等品牌，后者則整合領克、極氪品牌。

彼時，吉利定下的目標是，2026年底將極氪、領克打造成為“年產銷百萬級”的全球領先高端豪華新能源汽車集團。

不過，吉利資源整合的步伐并未停止。

今年5月，吉利汽車宣布“一個吉利”戰略，表示將收購極氪的全部股份，以此進一步落實《臺州宣言》，提升資源利用效率，深化品牌協同。

這意味著，極氪將從美股退市，從獨立的上市公司變成吉利汽車的事業群之一（另一事業群為吉利銀河事業群）。

與此同時，吉利的研發團隊也在重新列隊：

整個吉利汽車的平臺技術架構和智能座艙的開發已全部收歸至中央研究院，由原極氪智艙負責人姜軍出任中央研究院副院長，領導整合后的智能座艙團隊；

智能駕駛解決方案則統一收歸至千里科技，原華為車BU總裁王軍出任 CEO，前極氪智駕副總裁陳奇擔任聯席 CEO；

而極氪則與領克、銀河等品牌一樣，設立了整車研究院，各品牌整車研究院負責各自具體的產品定義、整車開發等相關工作。

這是一種既能集約資源、又能支撐旗下多品牌各自運轉的一套組織模式——架構、智駕、座艙等平臺型的技術研發資源得以整合，避免重復造輪子，而整車開發則圍繞各品牌的定位與產品規劃，打出組合拳。

今年，吉利在全尺寸SUV上的布局，就能體現這種協同作戰的布局：銀河M9、領克900、極氪9X，分別瞄準了大三排SUV不同的價格帶，各有區隔。

對于領克來說，合并之后最大的好處是，能夠最大限度地整合集團，尤其是極氪此前積累下的技術和資源。

林杰坦言，極氪獨立發展的這幾年，在技術領域，特別是三電領域的投入很大，技術領先性也做到了極致，原來雖然同屬集團，但雙方對彼此的技術家底并沒有深入了解，合并之后這種情況得到了改善。

比如，今年上市的領克900，首發搭載了英偉達Thor芯片，而這款芯片，原計劃是在極氪車型上首發的。

領克和極氪都是吉利為沖高向上打造的新品牌，苦熬多年之后，領克終于在集團的全新戰略指引下，得以和極氪并肩而站。

當然，領克也付出了它的優勢資源，比如渠道。

此前，極氪幾乎是純直營模式，極氪家雖然會和當地投資人合作，但僅限于物業和服務板塊，銷售體系也是極氪直營。

但整合了領克之后，極氪將在一二線城市以外的市場引入領克經銷商，推行代理制。

林杰說，整合之后，兩個品牌的渠道開發速度都明顯加快了。

“在四五線城市，兩個品牌的保障會更好，同時又共享售后，整體的建店成本也下降了。這樣一整合，雙方都減少了投資，同時用戶也能在各個地域都能得到極氪、領克的服務，這種協同效應正在進一步發揮。”

無論是極氪還是領克，在回歸吉利汽車的“懷抱”后，都將迎來更寬松的成長環境。

此前，極氪獨立運營，資源雖然充沛，但也背負著銷量、收入、盈利等經營KPI，在短期業績表現的壓力下，也曾一度犧牲長期品牌建設。

而領克，在聚光燈之外，反而穩扎穩打地積累下了越來越多的核心用戶，隨著產品與技術的迭代與上新，也順利完成了新能源的轉型。

“這幾年領克的發展，我特別有感觸，如果沒有一個大集團在后面做支撐，你很難去實現這樣的目標。”

林杰表示，要打造高端品牌、豪華品牌，必然要做時間的朋友，如果盯著一個月的銷量波動，很難沉下心來打造豪華。

“一個吉利”戰略推進，極氪被整合至吉利汽車，也讓被并入極氪的領克，再一次避免了“追求短期熱度、不顧長期品牌”的無奈境況，從而持續聚焦產品與品牌，邁得更高，也走得更遠。